domingo, 20 de junio de 2021

REPATRIAR EL RÍO PARANÁ

 

      En un análisis minucioso, Horacio Rovelli devela la sangría histórica que fluye por el Río Paraná, desde los orígenes de la Patria, aun cuando todavía no se llamaba Argentina, hasta nuestro días. Lamentablemente, el gobierno nacional insinúa que seguirá los dictados del FMI, y la herida se hará tan profunda como el dragado abyecto de la expoliación multinacional en la mal llamada "Hidrovía"... 
       
El 4 de junio de 1846 fue la batalla de Punta de Quebracho, situada a unos 5 kilómetros al norte de San Lorenzo – Santa Fe, donde se frenó definitivamente a las escuadras inglesas y francesas compuestas por 95 barcos mercantes y 12 de guerra que los escoltaban, quienes pretendían adentrarse al Paraná y, debieron acordar con Juan Manuel de Rosas una salida honrosa a esa derrota. 
 
En Punta de Quebracho donde se desarrolló el combate, contaba con una cruz de homenaje a la acción, la que hoy (paradójicamente) fue removida por la empresa Cargill, que compró el terreno para exportar libremente mercaderías por el río libremente navegable (1). 
 
Sin embargo, desde 1846 hasta 1995, el río Paraná fue argentino, el Estado nacional se encargaba de su cuidado, señalizaciones y dragados y, se realizaba el comercio con nuestra propia flota mercante, con embarcaciones que se construían y arreglaban en nuestros propios astilleros, públicos o privados, pero en el país. La Argentina antes de Menem, a nivel de flotas, de puertos, de industria naval, de barcos de dragado, de balizamientos, etc. con todas sus limitaciones, era un país soberano. Con el menemismo los ríos quedaron a expensas de las multinacionales que los pusieron al servicio de su renta.
 
De una organización nacional de los puertos, gobernada en forma centralizada por la Administración General de Puertos, de la que dependían todos los puertos marítimos y fluviales, luego del dictado de la Ley Nacional N° 24.093, en el año 1992, y de la disolución de esa Empresa del Estado y en forma contemporánea con la reforma portuaria, se produce la desactivación paulatina de la Dirección Nacional de Vías Navegables, que era la repartición del Estado encargada del mantenimiento de las profundidades de los puertos y canales.
 
La Ley 24.093 sostiene que la actividad portuaria no es ni un acto de gobierno ni corresponde ser insertada en el derecho público, sino que es propia y esencialmente una actividad productiva. A su vez, en esta ley se descentraliza la actividad de habilitación y gestión portuaria a las Provincias, que generó una proliferación de puertos privados para sacar la producción de granos en el litoral, facilitando parte de la cadena logística a los grandes exportadores los cuales son todos dueños de terminales portuarias y/o tienen la concesión de su administración.
 
El gobierno de Carlos Menem asesorado y cumpliendo mandato de las empresas acopiadoras y comercializadoras de granos y productos agroindustriales y también de las grandes empresas siderúrgicas y automotrices que dan a la ribera del río, permitió la conformación de la mal llamada “Hidrovía” del Paraná. Y se decide contratar su mantenimiento mediante el sistema de concesión de Obra Pública por Peaje, de acuerdo a la Ley 17.520 de 1967, de la dictadura de Onganía que se concreta en el año 1995 a favor de una UTE (unión transitoria de empresas) formada por Jan de Nul, empresa belga de dragado y, EMEPA, empresa argentina que realiza las tareas de balizamiento, bajo el nombre de Hidrovía Paraná SA, cuya última renovación venció el 30 de abril de 2021 y que fuera prorrogada por 90 días más hasta el 31 de julio 2021
 
Esta concepción hace que el diseño de ríos sea a favor de las multinacionales y tiene como objetivo alimentar los puertos uruguayos de Nueva Palmira y de Montevideo. El Estado Nacional realiza las inversiones porque hay que tener en cuenta que el dragado del Río Paraná, que es un río interno nuestro, lo paga el presupuesto nacional, las embarcaciones extranjeras que compiten incluso con nuestras exportaciones de mercaderías lo hacen en virtud del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. (2)
 
Realmente es insólito es que un país financie y subsidie a sus propios competidores, porque para un exportador de granos internacional no le importa que la soja sea argentina, brasileña, uruguaya o paraguaya, le interesa comprarla lo más barato posible, más allá de que como demostró el caso Vicentin, la soja se producía en la Argentina, pero se exportaba en barcazas paraguayas y a nombre de Vicentin Paraguay SA.
 
Incluso en la gestión del gobierno de Cambiemos, se acuerda con la República Oriental del Uruguay autorizar al Canal Profundo Montevideo que lo entroniza como el Puerto central de la Cuenca del Plata, obligando a todos los buques que ingresan o egresan de la Argentina a pasar por Montevideo. Hasta la década de los ‘90 Montevideo era un pequeño puerto acorde al producto bruto uruguayo. Después de los ‘90 se convirtió en un megapuerto con zona franca inclusive y, esto es así porque en ese puerto operan con mayor libertad las grandes comercializadoras de granos.
 
Es más, el 21 de abril de 2021 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay confirmó el acuerdo que se logró con la operadora de terminales de contenedores belga, Katoen Natie, para continuar operando en el puerto de Montevideo a la Terminal Cuenca del Plata por un período de 50 años.
 
La Argentina tiene una salida natural y propia a través del Canal Magdalena, que incluso está presupuestado su dragado en la Ley 27.591 de Presupuesto de la Administración Nacional 2021.
 
 
LAS TAREAS DE DRAGADO Y BALIZAMIENTO
 
Por un lado, el Presidente Alberto Fernández el 28 de agosto de 2020 comunicó la creación de la “Administradora Federal de la Hidrovía – Sociedad del Estado”, conformada por el 51% del Estado y 49% de las provincias, con el objetivo de administrar la vía navegable y resolver los procesos licitatorios que atiendan a su mantenimiento.
 
Pero el 27 de noviembre de 2020, mediante el Decreto 949/20, le permite al Ministerio de Transporte de la Nación en forma exclusiva, llamar a una licitación para adjudicar su dragado, balizamiento y mantenimiento del sistema de señalización de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.
 
Y esto es así, porque las corporaciones granarías, del acero, automotrices, etc., que tienen salida y entrada por el Río Paraná, pretenden que el Estado, nacional y los Estados provinciales no participen en la gestión del río y que su rol sea de contralor, pero hay un principio básico de la administración que sostiene que si el Estado no administra tampoco puede controlar. "Esta es una de las pocas obras de infraestructura multimillonarias que va a ser financiada íntegramente por el sector privado", asegura Gustavo Idígoras, quien dirige la Cámara de Exportadores de Cereales, la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina y el Concejo Agroindustrial Argentino. Lo que Idígoras omite cuando habla de la financiación privada son los millonarios subsidios estatales recibidos por Jan De Nul desde el año 1995 que se hizo cargo del dragado del río, que llegaron a ser de hasta 40 millones de dólares por año, además de cobrar el peaje, actualmente a razón de 3,06 dólares por tonelada que se transporte por el río Paraná.
 
Por sus más de 3.400 kilómetros del Río Paraná, circulan anualmente más de 100 millones de toneladas de mercadería: el 81% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de la Argentina; el 91% de la carga contenerizada; 750 mil vehículos; minerales, combustibles, biocombustibles, productos forestales, fertilizantes y otros. Todos los años llegan 4.500 buques extranjeros al país a cargar nuestras exportaciones, pero ninguno de esos 4.500 buques que ingresan por la mal llamada Hidrovía a cargar las mercaderías que exporta nuestro país, es de bandera argentina, ni pertenece a armadores/empresarios argentinos, ni son tripulados por trabajadores argentinos. El 80% de los remolcadores y barcazas que navegan por los ríos Paraguay y Paraná son de nacionalidad paraguaya y algunos otros de bandera boliviana, mientras que la Marina Mercante Argentina posee apenas el 9% del total.
 
 
LA IMPORTANCIA ESTRATEGICA DEL RIO PARANA
 
En el país se impone una matriz extractivista, agropecuaria-exportadora y sobre ella se asienta la economía Argentina y su integración al mundo, razón por la cual no se desarrollan industrias que sustituyan importaciones y que generen trabajo y, el sector externo refleja claramente esa situación. En efecto, la Argentina es solo el 0,3% del PIB mundial y sin embargo es el decimo exportador mundial de alimentos.
 
En un marco en que el objetivo es garantizar el superávit comercial para financiar básicamente el pago de una deuda externa con fuertes vencimientos, que obligan a reprogramar los mismos en un estado de negociación permanente, donde el gobierno ofrece en primer lugar que las exportaciones (a como den lugar) superen a las importaciones, y a la vez, que el déficit fiscal primario sea el menor posible para no agravar el endeudamiento.
 
Esto implica un brutal ajuste, por ende debe exportarse lo que sea, sin miramiento y sin importar como afecta al consumo interno. Ejemplos claros, las exportaciones de 37 millones de toneladas de granos de maíz en el año 2020 y los 40 millones de toneladas de maíz que se prevé este año 2021 y, su impacto sobre los precios internos de la carne aviar y porcina y hasta en la bovina en el mercado local.
 
Es inaudito el nivel de endeudamiento cuando la Argentina ha tenido un comercio exterior en este siglo XXI (desde enero 2000 a mayo 2021), que acumula un superávit comercial de 175.000 millones de dólares, que en el año 2005 y 2010 realizó una exitosa conversión de títulos de deuda y sin embargo, con el gobierno de Macri la deuda se acrecentó en más de 100.000 millones de dólares, no se hicieron obras de infraestructura y si, se fugaron de esa deuda 86.200 millones de dólares como informa el BCRA. Es más los cien primeros fugadores lo hicieron por 24.679 millones de dólares en cuatro años,(3) entre esos cien primeros fugadores está la empresa Hidrovía SA.
 
Es para pagar esa deuda que mayoritariamente la fugó la minoría más rica que está en el país y que compró sin límite alguno esos dólares en los cuatro años de gestión de Macri, que se impone el modelo de subordinación al exterior y pérdida de nuestra soberanía.
 
La suba de los precios en dólares de la soja y sus derivados, del maíz, del trigo, etc. en los mercados internacionales, se debe sumar la devaluación de nuestra moneda de más del 60% entre el 10 de diciembre de 2019 (en que el dólar oficial del Banco de la Nación Argentina estaba $ 62,25) y el 18 de junio de 2021 que ese dólar vale $100,50, solo beneficia a las grandes empresas acopiadoras y comercializadoras y, en cambio, hizo que subiera fuertemente el precio de los alimentos en el mercado argentino, produciendo un ajuste en su consumo y con ello el aumento de los saldos exportables, que, en el caso del maíz y de todos los granos (menos la soja) el derecho de exportación sigue siendo del 12%., por lo que esa fabulosa renta se la apropian los grandes acopiadores y comercializadores de granos sin dar más participación al Estado que el 12% , cuando el Estado le asegura y posibilita que así sea. De haberse aumentado la tasa del derecho de exportación no solo hubiera significado un mayor ingreso al fisco, sino que hubiera desacoplado el precio internacional con el interno.
 
La matriz extractivista, a su vez, se refleja en las exportaciones declaradas de oro y plata, que en el año 2020 fueron por 2.366 millones de dólares y, la presión para que suban las tarifas del petróleo, del gas y de la electricidad para disminuir su consumo y con ello la necesidad de importar, todo ello en el altar de maximizar el superávit comercial para pagar los servicios de la deuda externa.
 
Acá cabe aclarar que todas las exportaciones se hacen por DDJJ (declaración jurada) y que se ha demostrado demasiadas veces que las exportaciones reales fueron mayores a las declaradas. Máxime, por ejemplo, que el Presidente de la Terminal Puerto de Rosario es Gustavo Nardelli, uno de los principales socios de Vicentin SAIC y nieto del fundador de la empresa. Vicentin SAIC se asocia con la empresa Glencore SA y conforman la firma Renova SA con puerto propio en Timbués y que es la productora de aceite de soja más grande del mundo, y además produce biodiesel y harinas.
 
• Paralelamente, Glencore SA es dueña del 50% de la firma Bajo de la Alumbrera (Catamarca), que es un yacimiento de cobre, oro y molibdeno que explota en superficie. 
 
El problema está en que traslada a cielo abierto los minerales a Tucumán y desde allí en tren o en camión es trasladado al Puerto de Rosario, todo por DDJJ.
 
En Tucumán, los geólogos Miguel Gianfrancisco y Guillermo Amílcar Vergara descubrieron una cuantiosa exacción a la Nación Argentina, al Gobierno de Catamarca y a Yacimientos Mineros de Agua de Dionisio – YMAD (constituido por la Universidad Nacional de Tucumán y el Gobierno de Catamarca), presentando la correspondiente denuncia al Fiscal Federal.
 
La Empresa minera declara exportar oro, cobre y molibdeno, olvidando declarar las exportaciones de cromo, titanio, circonio, cerio, cobalto, cesio, hafnio, lantano, lutecio, columbio, níquel, escandio, tantalio, terbio, torio, uranio, tungsteno, ytrio e iterbio, obtenidos (por la empresa) en la explotación de los tres primeros y únicos declarados con fines tributarios.
 
Finalmente, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Molinos Agro -la empresa de agronegocios del grupo Pérez Companc- y Viterra SA (antes se llamaba Oleaginosa Moreno Hermanos SA, que fue comprada por Glencore) ofrecen comprar a Vicentin SAIC. Es una economía rentista que abusa de la ganancia en lo que extrae de nuestro suelo y subsuelo y genera poco trabajo y de baja calidad, condenando a la pobreza y a la exclusión a la mitad de la población. No puede sostenerse en el tiempo una nación que exporta alimentos y hambrea a su pueblo. Es obvio que debe ser reemplazado por un modelo que defienda el mercado interno, el trabajo y la producción nacional.
 
 
EN SÍNTESIS
 
El 30 de abril de 2021 venció la concesión de las tareas de balizamiento y dragado de la mal llamada Hidrovía del Paraná, a lo que se suma puertos propios o concesionados a nombre de las grandes empresas acopiadora y comercializadoras de granos y derivados (harinas, aceite, biocombustible, etc.). El problema es incluso mayor, porque esas grandes empresas para ahorrar costos pretenden que ingresen buques de cada vez mayor calado y, eso implica un mayor dragado del río y no se tienen los estudios ambientales para poder saber cuáles son los efectos colaterales de esa intromisión sobre el Paraná.
 
Finalmente, la concesión esta vencidas, por ende, si el Estado nacional y los estados provinciales no administran el Río Paraná, no puede controlar ni lo que se exporta , ni lo que se importa, después de las denuncias de las ventas no declaradas e incluso lo afirmado por el Dr. Carlos Cruz, Director de la UIF (Unidad de Investigación Financiera):
 
     ... Tenemos claro, este es un tema que está muy estudiado a nivel nacional e internacional y desde hace varias décadas aunque no siempre integra la primera plana de los debates o de los análisis que reitero, que la mayor parte del comercio, de las transacciones del trafico que se desarrolla a través de esta vía, la que hice referencia, o sea el corredor litoral dentro del cual estaría incluida la hidrovía, digo la mayor parte de ese comercio se desarrolla conforme la normativa nacional e internacional es decir es un comercio licito pero, como creo que a ninguno de los que estamos presentes se nos escapa y creo que forma parte de la experiencia de todos, todas y cada uno y cada una de los que estamos acá a través de este corredor, reitero y hace más de 50 años, se han desplegado distintas maniobras vinculadas con el contrabando de alimentos, por ejemplo granos o aceites, con el contrabando de armas, con el contrabando de drogas y con la trata de personas y además con las implicancias respecto a la evasión impositiva.

 

El intercambio comercial declarado (exportaciones más importaciones) superará este año 2021 la cifra de los 115.000 millones de dólares, con que solamente no se declare el 15% de las operaciones, el contrabando rondaría los 18.000 millones de dólares anuales y las perspectivas es que sigan creciendo las exportaciones y las importaciones, que obliga a extremar el control. El principal problema de la economía argentina, la restricción externa, se explica en gran parte por la elusión, evasión y otras operaciones ilegítimas que realiza este sector. Los intereses que se oponen a estas medidas lo hacen por la magnitud del excedente que se apropian, son los mismos que extraen nuestros recursos y trabajo para valorizarlos en el exterior y condenan a gran parte de la ciudadanía a la pobreza.

 
Por ende es imprescindible y perentorio restituir al Estado nacional y a las provincias, el dragado y balizamiento de los ríos con atención al impacto ambiental, tal como fuera realizado históricamente y hasta la privatización del año 1995. Así como gravar a las embarcaciones extranjeras y con esos recursos constituir un fondo para financiar la industria naval nacional Como sostiene el Frente por la Soberanía Nacional se debe crear la Flota Mercante Nacional y Estatal, con plena reactivación en sus tareas específicas de los Astilleros y Talleres Nacionales. Ese será otro hecho concreto para la recuperación de la soberanía en los mares y de nuestro comercio, por donde hoy se van miles de millones de divisas en las manos ávidas de las multinacionales navieras.(4)
 
La propuesta del Frente por la Soberanía Nacional es: “… por la soberanía, por generar trabajo genuino para miles de argentinas y argentinos, con el único fin de una Patria Grande y soberana es que hacemos este llamamiento y convocamos a todas las expresiones populares. Asumimos con plena conciencia el desafío que tenemos por delante: defender y recuperar la soberanía frente a los intereses de los grandes grupos económicos. Lo hacemos con profunda confianza en la capacidad transformadora de la realidad que tiene el campo popular cuando está unido detrás de un destino común. Instamos a unirnos y a luchar hasta concretar estos objetivos, que son por y para el pueblo”.
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
    NOTAS:
    (1) Guillermo Caviasca: “La batalla de Punta Quebracho y el Paraná como base territorial de soberanía”.
    (2) El río Paraná es un río interior o sea que ambas márgenes pertenecen a nuestro territorio nacional pero en sus aguas rige el Acuerdo Santa Cruz de la Sierra que en nuestro país se materializa por la Ley 24.385 y posee réplicas en Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay ya que son los países signatarios del mismo. En la mencionada ley se determina en su artículo 4 la principal condición de navegabilidad sobre toda la extensión de la Red troncal: Artículo 4. Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación desde Puerto Cáceres- Brasil, hasta Nueva Palmira- R.O. del Uruguay, de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas
    (3) “Formación de activos externos 2015-2019” BCRA 14 de mayo 2020. 
    (4) En un trabajo del Centro de Estudios Agrarios se afirma que si la recaudación por peajes ronda unos 300 millones de dólares (a razón de 3,06 dólares por tonelada transportada) y que actualmente hay menos de cinco dragas asignadas en la Argentina para asegurar la navegabilidad de nuestra Red Fluvial. La draga más moderna traída por la actual concesionaria fue construida en los astilleros Keppel Singmarine de Nantong, China con un costo de casi 40 millones de dólares. Eso implica que la inversión total de una flota nueva de 5 unidades, sin contar gastos de armamento, se recupera en tan solo 8 meses de peajes y teniendo en cuenta que la vida útil de estos equipos alcanza los 30 años se puede decir que esa inversión retorna con una tasa de facturación del orden 4.500% respecto al costo de inversión tecnológica.
 
 
 
 
 
 
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TODO INCENDIO ES ECONÓMICO POLÍTICO

CHUBUT RESISTE

TODO EL APOYO Y ABRAZO A LA LUCHA DEL PUEBLO DE CHUBUT

El pueblo de Chubut, decidió por su SOBERANIA:

Sus campesinos, artesanos, comerciantes, el pueblo todo, esta a favor de una vida armonica con la tierra y el agua, en defensa de la misma.

Han expresado en público con sus marchas, encuentros, reuniones, manifestaciones, su intención de defenderla, ejerciendo la soberania que otros vienen a mancillar, con proyectos ajenos al interés del Pueblo.

Proyectos que intentan envenenar las aguas, ocupar la tierra con emprendimientos inmobiliarios o para la megamineria y sus efectos destructivos sobre vidas y bienes de los habitantes.

Proyectos con brutal carga de racismo, que privilegian canchas de esquí a lo decidido soberanamente por el pueblo, intentando engañar al entero país vía su prensa mercenaria y una dirigencia que solo atiende a sus propios intereses.

POR TODO ESTO VAYA EL APOYO Y ABRAZO AL PUEBLO DE CHUBUT

¡VIVA EL PUEBLO DE CHUBUT HACIENDO PATRIA!

MENDOZA