jueves, 3 de junio de 2021

DRAGAR O NO DRAGAR, ESE ES EL DILEMA

 

 
   
¿Qué piensan los dueños de la aspiradora que se chupa todas nuestras riquezas por el Río Paraná?
 
♦ Veamos qué dice Pieter Jan De Nul, Director de la compañía para Argentina, Uruguay y Paraguay...
 
El dragado de ríos y puertos consiste en dotar de profundidad estos sitios para permitir el acceso de buques de mayor porte. Muchas veces esta actividad pasa desapercibida, pero los responsables de realizarla destacan que es muy importante para abaratar costos logisticos.
 
El Grupo JAN DE NUL es líder a nivel mundial en la actividad de dragado y construcciones marítimas. La compañía es responsable de la construcción de exclusas en Panamá y las islas en forma de palmera en Dubái. Actualmente tiene la concesión del dragado en ríos y puertos de la Argentina y, además de lograr el premio al “Mejor stand” al aire libre en la 133° Exposición Rural de Palermo, el grupo JAN DE NUL se propuso comunicar al sector la importancia de esta actividad para reducir los costos logísticos y permitir el ingreso a producción de zonas limitadas por esta variable...
 
(...)
 
“Cuando arrancamos en el 95 había un calado de 15 pies y los barcos no podían navegar de noche. Eso provocaba que los costos de logística fueran muy altos. Actualmente estamos en 34 pies” destacó el nieto del fundador...
 
 
 
Angel Cadelli: "Lobo suelto, cordero atado"
 
 
♦ Hidrovía: por una empresa estatal, multimodal, eficiente y ecológica
 
El creciente dragado de nuestros ríos interiores responde a la necesidad capitalista de las multinacionales del comercio exterior para penetrar nuestros ríos interiores con megabuques, aumentando la concentración de poder y bajando el costo de transporte por unidad de carga.
 
Primera emisión: Barcazas
 
…Río, río, mío, mío
Dame sueños y dame
Que quiero vivir…
 
 
Lesa natura
El creciente dragado de nuestros ríos interiores responde a la necesidad capitalista de las multinacionales del comercio exterior para penetrar nuestros ríos interiores con megabuques, aumentando la concentración de poder y bajando el costo de transporte por unidad de carga.
 
Esta opresión imperial no es la peor de sus plagas: la depredación del río, la desertificación de nuestros humedales al norte, las inundaciones al sur por el mayor escurrimiento de la masa de agua, la deforestación para expandir el desierto verde con la imposición de especies genéticamente modificadas, el rociado de 500 millones de litros de agente naranja por año, en fin… su modelo tecnológico depredatorio es su mayor crimen. La explotación del hombre por el hombre (homo homini lupus) ha mutado a una subespecie más peligrosa: el homo natura lupus, el hombre lobo de la naturaleza que envenena y depreda nuestra madre común, la Pachamama.
 
Dejar de dragar el Río Paraná, para navegarlo mediante el uso de barcazas es la tecnología conveniente en armonía con la Pachamama. Actuará como barrera natural y soberana del propio Río Paraná contra la libre navegación de los ríos interiores. Necesario, aunque insuficiente. Por ello habrá que ir por todo: una flota mercante argentina ejercerá la Soberanía Política frente a los “deterioros de los términos del intercambio” que denunció el Che Guevara y que resolvió Juan Perón con el IAPI y los pactos bilaterales y equilibrados entre naciones. Ejercerá Independencia Económica sobre los paquetes tecnológicos impuestos por la división internacional del trabajo. Y posibilitará la sustitución de importaciones industriales mediante trabajo y tecnología argentinas, siendo nuevamente en este Siglo XXI, el único modo de conquistar la justicia social. 
 
Tecnología Conveniente 
 
El proyecto de ley (expdte. 4813-D-2020) ELMA XXI es una Corporación del Estado (C.E. ley 20.558/1973) impenetrable al capital privado, multimodal, moderna y comercialmente agresiva, que tiene como objetivo constituirse como el principal armador nacional ejerciendo el transporte naval de ultramar, de barcaza para los ríos interiores, el modo ferroviario y carretero para el hinterland, y aeronáutico tanto en cargas como en pasajeros. En esta emisión nos referiremos a un eslabón de la cadena multimodal del transporte que es la barcaza.
 
Las barcazas son la tecnología conveniente para defender el Río Paraná de la británica libre navegación de los ríos interiores. Sus megabuques necesitan más de 10 mts de calado, mientras que las barcazas tipo Paraná de 2500 tn de capacidad apenas 3.
 
El fluvial, es el transporte más barato del mundo, a igualdad de peso y distancia si el camión cuesta 10, entonces el tren 7, el barco 4, y la barcaza 1… Menos en la Argentina, donde el monopolio camionero que se apropió del 95% de las cargas cobra, no 10, sino 15 unidades de transporte por igual carga.
 
Luego de que el petróleo pasara de menos de 20 a más de 140 u$/barril, (hasta llegar a cotizar negativo!?!?) nada volvió a ser lo mismo… pero la barcaza sigue siendo el transporte de cargas más económico del planeta. Las proporciones entre los diferentes modos están en constante variación, pero las distorsiones nunca son tan fuertes que cambien el orden de prelación: el camión sigue siendo el más caro y luego los otros.
 
Transporte Multimodal
 
Este escalonamiento que se acentúa a medida que las distancias y las cargas se hacen mayores, es el que transforma en absurda la competencia entre diferentes modos de transporte. Las diferencias de costos entre los modos hicieron pedazos toda competencia entre ellos, y dieron lugar a la, más sensata, complementariedad multimodal. Sin demasiada resistencia de ninguna de las partes, cada quien fue cediendo las líneas en las cuales era superado, para ser reemplazado por un modo más económico y así las multinacionales diversificaron su actividad al interior completando operatoria en los modos que antes no manejaban.
 
Para la década del ’60 con el advenimiento del contenedor, los costos de transferencia de un modo a otro (camión a tren, tren a barcaza, barcaza a barco, barco a camión, etc.) bajaron ostensiblemente, haciendo que las “distancias multimodales” se achicaran fuertemente. Esto hizo que transportistas que tenían trabajo porque pasar la carga en bolsas del camión al tren era lento, peligroso y caro (supongamos 20 toneladas de bolsas, transferidas en varias maniobras, desde la caja con lona del camión, bajo la lluvia, hasta el vagón techado), lo perdieran al hacerse todo más rápido, más seguro y más barato (supongamos ahora las mismas 20 toneladas, protegidas dentro de un contenedor metálico y estanco al agua, transferidas en una sola maniobra, desde el camión playo hasta el vagón, también playo). Así, la facilidad de transferir la carga del modo carretero al ferroviario, favoreció al segundo, por más barato.
 
El gran ganador fue el transporte por barcaza (donde este fuera posible) y el comercio a distancia, que creció al disminuir el costo del transporte en general. Y la ambición de lucro hizo el resto: Transportistas que quedaban afuera del negocio o se veían subordinados a otros que se convertían a la “religión multimodal”, comenzaron a invertir en modos de transporte que no eran los de sus comienzos, pero sin los cuales quedaban en un solo eslabón de la cadena de valor.
 
En manos extranjeras  
Para ELMA XXI la barcaza es la herramienta preferencial de las grandes cargas. La introductora y extractora por excelencia de los gigantescos volúmenes de nuestras cosechas, de la producción minera del sur de Brasil, de la salida atlántica de Bolivia y Paraguay, del litoral compartido con Uruguay. No puede ser que argentinos, bolivianos, brasileños, paraguayos, uruguayos, todos hermanos de la Patria Grande, veamos salir de las entrañas de la misma 20.000.000 de toneladas/año de mineral de hierro rumbo a China, Japón y los Tigres de la Malasia, obteniendo por ello entre 5 y 15 u$/tonelada en puerta del yacimiento Mutúm/Río Tinto, mientras que se nos escape del análisis que los transportistas extranjeros facturan hasta 200 u$/tonelada por llevarla a destino.
 
Para el comienzo del siglo, la geopolítica nipona viene proyectando graneleros gigantes con más de 320.000 toneladas de porte bruto cada buque. El “Brasil Maru”, premiado por los japoneses, construido por los japoneses, para un transportista japonés, que fleta para una acería japonesa, es una autorreferencia nipona a partir del hierro brasileño. El armador dueño del buque (Tamou Line S.A.), la acería clienta del mismo (Nippon Steel Corporation), el astillero constructor (Mitsui Engineering & Shipbuilding), y la entidad que premió al Buque (Sociedad Japonesa de Arquitectos Navales e Ingenieros Oceánicos), han formado tendencia: órdenes de compra por 50 buques, similares al Brasil Maru, ninguno de menos de 300.000 ton., para construirse en diversos astilleros del mundo. Junto a los superportacontenedores son los vectores físicos de las líneas troncales del planeta que excluirán a los débiles del transporte internacional. Así funciona el gigantismo capitalista y la globalización excluyente, a manos de transnacionales de mayor tamaño económico que la mayoría de nuestros humildes países.
 
Para enfrentar esta y otras coyunturas adversas es que nace ELMA XXI, y, en ella, la Flota Fluvial de Barcazas y Remolcadores de Empuje. Es la llave desde la cual nos apoderaremos de la carga de granos, minerales y demás graneles que escapan de nuestro territorio sin valor agregado alguno.
 
En bodegas de un sistema multimodal que manejan las transnacionales del transporte, nuestras materias primas parten allende los mares, a generar riquezas, trabajo y poder de los cuales carecen nuestros Pueblos. Y mientras nuestras Patrias son acosadas para que paguen la eterna deuda externa, las transnacionales se dan créditos a sí mismas para infiltrar nuestros ríos con barcazas de descarte del Mississippi, que importan en competencia desleal a la industria naval argentina y del Mercosur.
 
Antiimperialismo filosófico argentino
 
La filosofía de Liberación Nacional Argentina se ha expresado a lo largo de dos siglos en la elocuencia de sus hechos y no en la duda de famélicos enunciados académicos. Acá, en la Patria de San Martín, Rosas, Yrigoyen, Perón, es el Estado Empresario Argentino la herramienta antiimperialista para conquistar nuestra liberación. La burguesía nacional es un parásito subordinado a la geopolítica imperial. No es nacional, tampoco burguesía. Son oligarquía del campo y la ciudad. Lo que si existen son las PyMEs Argentas, y ellas necesitan la protección y fomento del Estado Empresario que las integra a su cadena de valor con órdenes de compras, certificación de calidad, capacitación, transferencia tecnológica y triangulación de deuda. Como fue en la década del ’70 y antes también.
 
Desde la “llave fluvial”, abriremos el sistema multimodal y nos quedaremos con el pedazo argentino, esto es, el 100% de la navegación por río nacional y el 50% del flete marítimo internacional… a menos, claro está, que los EEUU abran el Mississippi a los paraguayos, los franceses el Sena a los bolivianos, los alemanes el Rhin a los uruguayos, los chinos el Yang Tse a los brasileños y los ingleses el Támesis a los argentinos… Copiando el modelo privatizador de YPF del club de ex secretarios de energía, los ex secretarios de puertos y vías navegables, militan el modelo colonial imperante. Desde la Administración General de Puertos, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, la FINA, la Cámara Naviera, La Bolsa de Cereales y la Sociedad Rural, operan a favor de la privatización, la desregulación y el mayor dragado a favor de las multinacionales. Contra todos ellos y sus mandantes extranjeros nuestra ELMA XXI para nacionalizar el comercio exterior y unir a la Patria con logística Federal de Liberación Nacional.
 
Nación y Pueblo en Armas no es un concepto amenazante y testimonial para inflar el pecho y no llenar la panza. Por ser el Pueblo quien defiende la Nación, se constituye como organización del trabajo argentino, la producción, la logística y la defensa del territorio nacional y su mercado interno. Así lo hicimos los argentinos hace 150 años bajo la conducción de Juan Manuel de Rosas, con una derrota táctica del instrumento militar en la Vuelta de Obligado, pero una victoria estratégica del Pueblo en Armas que se negó a comerciar con sus enemigos. Esa es la verdad.
 
Una filosofía que quiere la paz, pero no por delante de la felicidad del Pueblo. Quiere libertad, pero no por delante de la justicia social. Quiere realizarse, vivir bien, pero en una comunidad en la que todos se realicen sin dejar a nadie atrás.
 
Estado Empresario Argentino. Signo y materia de la Liberación de la Patria.
 
 Martin Ayerbe
Presidente del Foro Naval Argentino Hipólito Bouchard
Social 21, La Tendencia
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
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TODO INCENDIO ES ECONÓMICO POLÍTICO

CHUBUT RESISTE

TODO EL APOYO Y ABRAZO A LA LUCHA DEL PUEBLO DE CHUBUT

El pueblo de Chubut, decidió por su SOBERANIA:

Sus campesinos, artesanos, comerciantes, el pueblo todo, esta a favor de una vida armonica con la tierra y el agua, en defensa de la misma.

Han expresado en público con sus marchas, encuentros, reuniones, manifestaciones, su intención de defenderla, ejerciendo la soberania que otros vienen a mancillar, con proyectos ajenos al interés del Pueblo.

Proyectos que intentan envenenar las aguas, ocupar la tierra con emprendimientos inmobiliarios o para la megamineria y sus efectos destructivos sobre vidas y bienes de los habitantes.

Proyectos con brutal carga de racismo, que privilegian canchas de esquí a lo decidido soberanamente por el pueblo, intentando engañar al entero país vía su prensa mercenaria y una dirigencia que solo atiende a sus propios intereses.

POR TODO ESTO VAYA EL APOYO Y ABRAZO AL PUEBLO DE CHUBUT

¡VIVA EL PUEBLO DE CHUBUT HACIENDO PATRIA!

MENDOZA