LA GRAN ESTAFA DEL SOTERRAMIENTO

Siempre participamos en cuanto foro, asamblea o audiencia pública se pudiera estar y opinar para alertar acerca de las irregularidades que se ven desde el llano pero se invisibilizan desde el poder...


• → En la Audiencia Pública del jueves 19 de marzo de 2015, en el C.C. Adán BuenosAyres, NO hubo una sola intervención favorable a la propuesta de soterramiento del Sarmiento por parte de los participantes.

Hacemos una especial mención a la intervención del Profesor de la UBA Jorge Waddell, quién desde un amplio conocimiento demostró la inviabilidad de los túneles que obligarían a pasar de las 4 vias existentes a solo dos, en caso de concretarse el soterramiento, con la consecuente desaparición de los servicios rápidos existentes hasta ahora, por ejemplo Once a Moreno.

Entre las consideraciones principales, observamos:

1. Las medidas del túnel que solo tendrá dos vías, impidiendo la circulación de trenes rápidos con menos paradas y la circulación de trenes de carga que no podrán circular por ser impulsados por máquinas diesel.

2. La falta de Estudios de cómo esta obra afectaría las napas freáticas, que se elevaríuan, y cuáles son las previsiones en materia de inundaciones.

Lamentablemente, sabemos para qué sirven las audiencias. Para algunos funcionarios, es un simple trámite administrativo que funciona como centro de catarsis ciudadana pero cuyos argumentos no son escuchados a la hora de tomar decisiones en cuanto a la obra pública. ¡Una burla a la población! ¡Falta de respeto a la Constitución de la Ciudad! ¡Delitos de corrupción, e incumplimiento de los deberes de funcionario público...!

NO ES NO = NO AL TÚNEL EN SAAVEDRA

Los pibes y pibas no mienten, los funcionarios sí... Sabén que nos volveremos a inundar pero no les importa. Tienen que hacer el túnel para que no se les caiga el negocio. Es mucha plata... romper, hacer pozos, cemento... camiones, obreros, empresas, facturas, cemento... contratos, negociados, cemento... carteles amarillos, propaganda, cemento...

Los jueces de cámara Juan Fernando Lima y Fabiana Schafrick de Nuñez anularon el amparo presentado por los vecinos, ignoraron las razones, los estudios de impacto ambiental, las propuestas ciudadanas, los planteos técnicos de los profesionales... ¡cemento!

Pero nuevamente, el Juez Roberto Andrés Gallardo puso las cosas en su lugar: ante la presentación de nuevos elementos en la causa en la que se cuestiona la construcción de un túnel bajo las vías del Ferrocarril Mitre, resolvió suspender de inmediato todos los trabajos iniciados o a iniciarse en el lugar. En la sentencia se valora el anegamiento de la zona tras las lluvias de baja intensidad de días atrás, y el incumplimiento de lo dispuesto en la Ley 25.688 sobre Régimen de Gestión Ambiental de Aguas, al no haber puesto en conocimiento al Comité Interjurisdiccional de la Cuenca del Arroyo Medrano de la obra en cuestión.

La obra de construcción del paso bajo nivel en la avenida Balbín y su intersección con las vías del Ferrocarril Mitre, fueron suspendidas por orden judicial. El juez Roberto Andrés Gallardo, titular del juzgado N° 2 en lo Contencioso Administrativo y Tributario, resolvió este jueves 3 de noviembre, ordenar precautelarmente al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires “que se abstenga de innovar con relación a las obras cuestionadas, debiendo, a tal fin suspender de inmediato todos los trabajos iniciados o a iniciarse en el lugar, así como la instalación de obradores, maquinarias, y la realización de cualquier actividad o tarea preparatoria de las obras”.

Si bien el magistrado destacó que días atrás “la Sala II de la Cámara de Apelaciones ha revocado la medida cautelar dictada” en uno de los dos expedientes acumulados, subrayó que los actores aportaron “novedosa información con la que no se contaba ni al momento del dictado de la mentada medida cautelar ni de su revocación por parte de la Alzada”, por lo que “deviene procedente el tratamiento de la nueva medida cautelar”.

Según lo descripto por el juez, se presentaron tres nuevos sucesos: “a) el GCBA no comunicó al Comité Interjurisdiccional de la Cuenca Arroyo Medrano la realización de la obra y si lo hizo tal cuerpo no la aprobó; b) el pasado 1º/11/2016 acaecieron precipitaciones en esta Ciudad lo cual generó severo anegamiento en la zona de la obra; y c) los amparistas manifiestan que el ingeniero Sergio Herbón en representación del Gobierno demandado reconoció el pasado 27/10/2016 sus inquietudes y refirió su propia intranquilidad en llevar adelante la obra”.

Sobre el primero de los puntos, Gallardo señaló que la Ley nacional nº 25.688 que define el Régimen de Gestión Ambiental de Aguas, establece para las cuencas interjurisdiccionales, como es el caso de la cuenca del Arroyo Medrano, la creación de “comités de cuencas hídricas con la misión de asesorar a la autoridad competente en materia de recursos hídricos y colaborar en la gestión ambientalmente sustentable de las cuencas hídricas”. A su vez, el art. 6 de dicha ley prevé que “en el caso de las cuencas interjurisdiccionales, cuando el impacto ambiental sobre alguna de las otras jurisdicciones sea significativo, será vinculante la aprobación de dicha utilización por el Comité de Cuenca correspondiente”.

Ante la conformación en febrero de este año del CICAM, el juez entendió que el GCBA “debió haber puesto en conocimiento de tal cuerpo interjurisdiccional la obra de paso bajo nivel”, ya que “su operatividad alterará inexorablemente el flujo de las aguas subterráneas en los términos del art. 5 de la mentada ley y considerando muy especialmente que la obra ha sido categorizada ‘Con Relevante Efecto (CRE)’ en cuanto a su impacto ambiental”.

Clic y lea la Resolución Completa

“Ahora bien, en el día de la fecha el propio Juan Sebastián Serra, titular a cargo de la Dirección General Técnica Administrativa y Legal del Ministerio de Desarrollo Urbano del GCBA, habiendo consultado al señor Eduardo Samuel Cohen, responsable a cargo de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Plan Hídrico, admitió que no se ha cursado comunicación alguna al CICAM acerca de la obra en cuestión. Lo antedicho, sienta con prístina claridad que, al menos en el estadío que el estrecho marco cognoscitivo de este tipo de medidas permite, el GCBA no ha dado cumplimiento a lo dispuesto en la ley nacional nº 25.688”, expresa la sentencia.

A su vez, el magistrado destacó que de la nueva prueba aportada a la causa se demuestra que “ante una precipitación leve la zona se inunda de agua fácilmente, lo cual por el momento contradice lo tantas veces expuesto por el GCBA y AUSA a lo largo de estos actuados y su acumulado”. El juez además, dispuso fijar una audiencia ante el tribunal el próximo 8 de noviembre, citando a las personas involucradas en la reunión celebrada el pasado 27 de octubre en la sede del Ministerio de Desarrollo Urbano.-

Juegan con la ignorancia de muchos, piensan en los autos, pero no en la gente, con la gastada frase: "el progreso no se detiene", con las falacias sobre la rapidez con que los autos llegarán a la Panamericana y la fluidez vehicular... con eso engañan a las futuras víctimas de las inundaciones, que no se salvarán la próxima vez y sólo mirarán al cielo ingenuamente, lamentando el cambio climático...

Se realizó un acampe en Avenida Balbin y Tronador por el NO AL TÚNEL... fueron dos días acampando en la plaza del mástil. Durante el acampe se informó a los vecinos sobre las consecuencias negativas de dicha construcción que elevará los niveles de riesgo y vulnerabilidad, que seguirá produciendo más muertes, y que inundará casas que antes no inundaba, ya que el agua del túnel será enviada al Arroyo Medrano que como todos sabemos no tiene capacidad de captar más agua. Asimismo, se informó sobre la falta de presupuesto para el funcionamiento de Comité de Cuenca del Arroyo Medrano para que analice y ejecute las obras necesarias para terminar con las inundaciones.

SAAVEDRA NO DUERME CUANDO LLUEVE. No hay medidas de alerta temprana, ni Plan de Contingencia. Por eso la ASAMBLEA DE VECINOS INUNDADOS DE SAAVEDRA, convoca a una asamblea en Av. Balbin y Tronador a las 18 horas; para sumarnos a la Asamblea de No al túnel y decidir las acciones para exigir a los gobiernos de la Ciudad, Provincia y Nación una solución definitiva a las inundaciones.

Diana Anta

Seguimos firmes y fieles a nuestras convicciones porque sabemos que esta obra no presentó los estudios previos que hacen a la planificación que toda obra pública debe presentar. Sobre todo, los relacionados en materia hídrica, porque además los jueces macristas revocaron automáticamente la cautelar sin siquiera leer y poner en consideración el aporte de los profesionales que presentó la otra parte. Porque nos han hecho perder dos años de tiempo presentando estudios y procurando mesas de diálogo en los cuales nos han mentido, engañado y burlado en nuestras propias caras. Porque nunca han cumplido con sus promesas, porque desisten de las obras de infraestructura necesaria para no inundarnos, porque ni siquiera han demostrado respeto por nuestros vecinos fallecidos y tampoco se han preocupado por un plan de contigencia.

Javier Alonso

Dónde está el asfalto el cual yo pisaba. Esa cebra blanca desteñida y confundida por el caucho de los autos y los bondis que veía pasar. Ya ni los semáforos me dejaron estos tipos malos que destruyeron el barrio que me vió nacer. No está la barrera que subía y bajaba cuando esa campana marcaba la llegada del tren. Ese tren que ahora no quiere asomarse porque sólo ve tristeza al pasar, y se siente culpable por una obra inútil que manchada está. No tenés la culpa querido tren. Sólo te usan de excusa para la corrupción. Ya no queda nada, sólo la esperanza que no se va a ir, y toda mi fuerza por verte volver. Y lo único que queda es esa soberbia de poder e ignorancia. No tenes la culpa de tanta maldad, mi querido barrio, mi gran avenida. No tenes la culpa de tanta crueldad. Vos sólo te dejaste llevar por una promesa que nunca se cumplió. Ya te veré volver SAAVEDRA QUERIDO.

Ésto lo escribí mientras hacía el aguante a la gente del acampe y escuchaba al dúo PERRO CONTADOR. Mi gran apoyo a toda la gente por esta lucha incesante

ACAMPE EN EL MÁSTIL

Frente a otra medida inconsulta del gobierno porteño, cientos de comerciantes y vecinos de Saavedra se oponen desde hace tiempo a la que consideran “una medida totalmente innecesaria, primero que resuelvan las inundaciones”: la construcción de un paso bajo a nivel en la avenida Balbín y las vías del ferrocarril Mitre (ramal Mitre) no es una obra prioritaria. 

El nuevo viaducto no sólo afectará el paseo comercial que atraviesa la vía, también ocasionará problemas por las inundaciones recurrentes en la zona.

Aún perdura el recuerdo de la inundación del jueves 6 de diciembre de 2012, y la del martes 2 abril de 2013, que dejó la zona bajo el agua y 8 muertos porteños.

PROGRAMA A pesar de todo

Testimonios de Vecinos inundados Asamblea Saavedra y reportaje a Daniel Casabella
en www.rlvradio.com.ar

LEA TAMBIÉN...

NO AL TÚNEL DE AVENIDA BALBÍN NO

UNA IDEA ALOCADA MÁS, SALIDA DEL ESCRITORIO DE UN FUNCIONARIO CRUEL, SIN ESCUCHAR A LOS VECINOS, LOS CIUDADANOS, LAS VÍCTIMAS...

Gerardo Oscar Paez

Les invitamos a chusmear los antecedentes de los jueces de cámara Juan Fernando Lima y Fabiana Schafrick de Nuñez, los jueces que revocaron sin ningún argumento la medida cautelar por la suspensión de la construcción del túnel de Balbín.

http://www.ijudicial.gob.ar/juez/dr-fernando-e-juan-lima/

http://www.ijudicial.gob.ar/juez/dra-fabiana-haydee-schafrik-de-nunez/

¿OTRA VEZ SOPA?

Dice Clarín: «La obra abarca 22,4 kilómetros y con un túnel de 10,46 metros de diámetro, más las 11 nuevas estaciones bajo tierra, a 22 metros de profundidad (el equivalente a siete pisos). El plazo de ejecución será de 48 meses, y durante los trabajos no se vería afectado el servicio del tren.»

El diario que se apropió de Papel Prensa durante la dictadura, junto a La Nación, no explica que la obra debiera ser financiada sin los recursos del Estado nacional. Sin embargo, Mauricio Macri les facilita la tarea a los empresarios, en detrimento del erario público.

Los Macri trataron de ordenar papeles para su negocio más millonario. Angelo Calcaterra dijo que iba a vender IECSA, pero no sólo no lo hizo sino que compró a su controladora, ODS, y anunció que salía de la Bolsa de Comercio para que sus balances no sean públicos. El Presidente Mauricio Macri le otorgó cuarenta y cinco mil millones ($ 45.000.000.000) por decretos para una obra que por licitación saldría dos mil millones ($ 2.000.000.000) y debía conseguir financiamiento propio.

Sólo dos días antes de que el presidente Mauricio Macri anunciara el inicio de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, financiada por decreto a un costo de cuarenta y cinco mil millones de pesos, su primo, Angelo Calcaterra, le comunicó a la Comisión Nacional de Valores que su empresa se retiraba de la oferta pública. Calcaterra, beneficiado por el contrato, dejó así a la empresa a salvo de tener que presentar balances públicos e informar quiénes son los verdaderos dueños de la compañía.

La historia se repite. La primera gran obra pública encarada por Mauricio Macri como jefe de gobierno porteño fue el entubamiento del arroyo Maldonado, que le otorgó a la que fuera históricamente la mayor empresa de la familia Macri, IECSA.

Unos meses después, IECSA también ganó el soterramiento del Sarmiento. Fue entonces cuando, en un pase de manos dudoso y nunca confirmado, el primo Angelo Calcaterra, asociado a la empresa Ghella, comenzó a figurar como dueño, para proteger la figura de Mauricio Macri, ya lanzado a la política. Calcaterra, liderando un consorcio conformado por IECSA, la italiana Ghella y la brasileña Odebrecht, ganó esa licitación hace diez años. El monto de la obra entonces era de 2.798.956.410.

Las empresas se comprometieron en la oferta a financiarse con crédito externo, pero ese dinero nunca apareció. Odebrecht pasó a estar investigada en Brasil por escándalos de corrupción y la obra quedó estancada.

El gobierno de Cambiemos juega con las fustraciones y las esperanzas de la población, que durante años ha viajado mal en el tren Sarmiento, entonces, el usuario desinformado creerá que "el Soterramiento es el progreso", y la solución de todos sus males, pero es una falacia ya que traerá innumerables problemas ambientales, y un costo para todos los argentinos de millones mal utilizados que beneficiarán a los vivos de siempre, los amigos del poder...


Si quiere conocer los inconvenientes técnicos y el daño ambiental que la obra ocasionará...

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►SOTERRAMIENTO RECARGADO


►SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 1


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 2

SOTERRAMIENTO RECARGADO

A partir de la Tragedia de Once, en 2012, comenzó un intenso proceso de inversión pública en el sistema ferroviario que permitió comenzar a recuperar los ramales metropolitanos. Los cambios en el Ferrocarril Sarmiento fueron priorizados: se renovó el material rodante a través de la importación de coches desde China, se cambiaron las vías y durmientes, se inició la recuperación de los talleres y la operatoria del recorrido quedó a cargo del Estado Nacional. Los avances en materia de calidad y seguridad del servicio no fueron acompañados por cambios significativos en frecuencias, y persistieron los problemas vinculados al tráfico.

►Recordemos que el miércoles 22 de febrero de 2012, a las 08:33, el tren nº 3772 de la línea Sarmiento, identificado como chapa 16, que se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención. La formación, de 8 coches, transportaba en plena hora pico a más de 1.200 pasajeros a bordo. Fallecieron 51 personas y más de 702 resultaron heridas. Según familiares de las víctimas, el número de fallecidos es 52, al contabilizar un bebé en gestación que también murió.

Ahora, el presidente Mauricio Macri recorrió el obrador del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, que se encuentra en la localidad de Haedo, en Morón, donde realizó una breve recorrida por las instalaciones de la obra que comenzará a reactivarse, con una inversión de 3.000 millones de dólares y un estimativo de 5 años de duración para la conclusión de las obras.

►Recordemos que cuando Mauricio Macri era jefe de Gobierno porteño se opuso al anuncio de la entonces presidenta Cristina Fernández de soterrar la línea del Ferrocarril Sarmiento con una audiencia pública con cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos.

Los planteos que hacía la gestión del intendente Macri en la Ciudad giraban, en primer lugar, en la falta de estudios del impacto vial y acústico que iba a provocar el movimiento diario de camiones que iban a trasladar los escombros y la tierra que se extraigan. Además, no estaba claro dónde iba a ser depositada la tierra y qué tipo de tratamiento iba a recibir.

Macri realizó esta actividad acompañado por el primer ministro de Italia, Matteo Renzi, de visita oficial en el país, y también por la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal; el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros funcionarios.

►Recordemos que los cuestionamientos de Macri a la obra también apuntaban a la falta de análisis y estudios sobre la afectación de las napas freáticas y la falta de previsiones en cuanto a las medidas para mitigar posibles inundaciones. A su vez, desde el PRO se criticaba la dimensión del túnel por el que pasarán las formaciones ya que solamente contarán con 2 vías en lugar de las 4 que existen en el tramo Once - Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal. .

El Presidente se retiró del lugar sin formular declaraciones tras realizar la recorrida por el obrador y mantener una breve conversación con Renzi, frente a la tunelera, una máquina de más de 125 metros de largo. Fue el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el encargado de explicar algunos detalles de la obra del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

"Esta es una obra muy importante para los habitantes de la provincia de Buenos Aires y de la Capital Federal. Nosotros tenemos un área metropolitana donde mayormente la gente se mueve en trasporte público, donde el ferrocarril ha tenido una historia de cierta degradación, con un accidente muy importante acá mismo, en el Ferrocarril Sarmiento".

Dietrich criticó al gobierno anterior: "Esta obra ya tendría que estar terminada, se anunció hace 10 años; la anunció el ex presidente Néstor Kirchner, la anunció la ex presidenta Cristina Kirchner, la anunció el ex ministro Randazzo en el año 2012, la anunció Capitanich en 2014 y todos fueron sólo anuncios".

"Lamentablemente, fruto de este proceso que se vivió en los últimos años en la Argentina, de anuncios de obras sin capacidad de ejecuciones, hoy estamos en este lugar. Y hoy está el compromiso del presidente Macri junto a la visita de Matteo Renzi de iniciar y concretar esta obra definitivamente y que en un plazo de 5 años finalice".

Dietrich prometió: "Hoy estamos anunciando el comienzo de las obras del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Esta obra, el soterramiento del Sarmiento, tendrá una inversión de 3.000 millones de dólares; cambiará radicalmente la forma que se conecta el Oeste entre sí, de la provincia de Buenos Aires con la Capital; mejorará la calidad de vida de cientos de miles de personas que diariamente viajan en el tren todos los días; que mejorará enormemente la circulación vehicular del Este-Oeste en toda la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma en su línea oeste".


Las empresas beneficiadas serán: la brasileña ODERBRETCH, la nacional IECSA y la italiana GHELLA.

La firma Ghella será responsable de la ingeniería del soterramiento pero los actores más relevantes son otros: la compañía brasileña Oderbretch a cargo de acercar el financiamiento para la mitad de la obra y la nacional Iecsa, encabezada por el primo de Macri, Angelo Calcaterra.

Oderbretch encabeza el grupo de empresas a cargo de la relanzada iniciativa y es la encargada de acercar un crédito del banco de desarrollo brasileño Bndes por 1500 millones de dólares (una suma equivalente será provista por el Estado argentino).

Iecsa ofrece el impulsó político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de Mauricio. La unión transitoria de empresas que ganó la licitación la completa la española Comsa.



Dietrich, sentenció: "El soterramiento brindará seguridad a los vecinos y usuarios, ya que no habrá más interferencias entre vehículos y trenes y tampoco entre peatones y trenes y a su vez mejorará todo lo que hace al tema urbanístico en toda esta zona de la provincia y su conexión con la Capital Federal"... "También para los pasajeros esta obra permitirá reducir el tiempo de viaje en una forma importante y a su vez el soterramiento permite una frecuencia que hoy es de más de 10 minutos se reduzca a 3 minutos, similar a la del subte".

Dietrich anunció que "las obras ya se han comenzado, hay que comenzar a fabricar las dovelas, que son las que cubren el futuro túnel, y una vez fabricadas, se realizarán los ajustes técnicos a los tuneladores, en forma paralela al sistema que extrae la tierra"... "En agosto, septiembre de este año, la tuneladora comenzará con sus movimientos y vamos a trabajar fuertemente para que en 5 años tengamos el tren soterrado, con las nuevas estaciones y todos sus servicios estén funcionando".

"Cinco años es el tiempo de la obra completa, el tramo es Haedo-Capital Federal y estamos viendo si incorporamos en esta primera etapa Morón y Castelar que sería algo muy importante"... "A los usuarios esto no los va a afectar en lo más mínimo, una de las cosas más positivas es que no afecta el servicio del Sarmiento y que las interferencias que tendrá en superficie por el sistema de construcción serán muy reducidas".

¡Cómo cambia de opinión la gente!

"Antes había que oponerse, ahora los negocios los hacemos nosotros"

 Adelante, se puso de moda: ¡Cambiemos!

Nosotros, sin embargo, no cambiamos. Antes y ahora lo advertimos. Hace tiempo, publicamos un análisis del arquitecto Adolfo Rossi que decía:


Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3


Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales... así en más.


Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, por ejemplo... un tunel a 25 metros bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?


En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 metros, subimos 5 a 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?


Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.


Muestra de ello es la autopista Bs. As.- La Plata, donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.


Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

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►SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 1


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 2

SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA

UN POCO DE HISTORIA:
EL SOTERRAMIENTO EN 2012

Decía LA NACIÓN del martes 13 de noviembre de 2012...

Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la mayor obra ferroviaria del país, recaerá en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.

Aunque todavía la decisión del Gobierno no fue formalizada, según pudo confirmar LA NACION con diversas fuentes del sector, ya existe un contrato que está a la firma del Ministerio del Interior, de quien depende desde hace algunos meses el área de Transporte, y de la Secretaría de Obras Públicas, que está bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

En rigor, AySA será así la encargada de gestionar los 11.000 millones de pesos que fueron presupuestados para la obra, que ya lleva por lo menos cuatro años de demora y hoy se encuentra prácticamente paralizada. Pero la construcción del túnel que permitirá evitar accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once seguirá en manos del consorcio Nuevo Sarmiento, a quien ya el Gobierno le había adjudicado la obra a través de una licitación hace dos años.

Consultados al respecto, no obstante, en AySA no hicieron declaraciones, mientras que en el Ministerio de Planificación directamente no respondieron a las llamadas ni a los correos electrónicos de LA NACION.

Hasta ahora, la administración de los fondos para el soterramiento del Sarmiento estaba en poder de la ADIF. Sin embargo, el borrador del contrato con AySA, que ya está circulando, contemplaría la rescisión del contrato suscripto en mayo de 2010 entre la ADIF y la Secretaría de Transporte.

"AySA va a administrar el contrato y hacer todo el control de la obra", explicó una fuente involucrada en la obra, que pidió no ser identificada. "La empresa tiene experiencia con la tunelera por la obra en la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas", esgrimió.

(...)

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento se encuentra, de hecho, nuevamente demorado, debido a que el Gobierno no está cumpliendo con los desembolsos de fondos comprometidos originalmente en los pliegos de la obra. Para poder avanzar, detallaron, faltaría activar la fábrica de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance, y que se ubicaría donde se encuentra el obrador de Haedo, en el oeste del conurbano bonaerense.


El consorcio Nuevo Sarmiento está encabezado por la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, e incluye a las empresas Odebrecht, Comsa y Ghella.

La obra del ferrocarril fue anunciada por la administración Kirchner en por lo menos cinco ocasiones, la última, a mediados de este año, después de que Randazzo se hiciera cargo de Transporte. Y es que si bien el proyecto ya había sido adjudicado en 2008, por retrasos en la adecuación de precios había quedado paralizada. Pero con la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, en el gobierno nacional reactivaron el proyecto y prometieron que las obras estarían finalizadas en 2015.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y contará con dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.


Según los tiempos acordados inicialmente con el consorcio Nuevo Sarmiento, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

EL SOTERRAMIENTO EN 2015

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, admitió este martes (06/01/15) que el soterramiento del tren Sarmiento "no va a estar terminado" antes de que la presidente Cristina Fernández deje el cargo, en diciembre próximo.

"Es una obra que viene hace mucho tiempo, desde 2007, y estratégica para la zona oeste. Estaba asociada a la posibilidad de conseguir financiamiento. Hubo una crisis mundial, y por eso se suspendió la posibilidad de financiamiento y eso está demorando la obra".

En declaraciones a Radio América, Randazzo expresó que "sería bárbaro que la obra se concrete, pero hay que ser prudentes".


"El sistema ferroviario no se destruyó en los últimos cinco o seis años, sino que en los últimos 60 no hubo una política ferroviaria", agregó el ministro.

Cabe recordar que en agosto de 2013, el Gobierno creó la "Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento" del tren Sarmiento, entre el barrio porteño de Caballito y el partido bonaerense de Moreno, con el objeto de "llevar adelante la totalidad de las acciones tendientes al desarrollo" de la iniciativa. Se trató de la sexta vez en la que se anunciaron obras en torno al soterramiento.



SOTERRAR  O  NO  SOTERRAR  (ESA  ES  LA CUESTIÓN)

Una de las obras más grandes que se habrían de encarar a nivel país, es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Intentemos analizar algunos datos sueltos provistos por la realidad en tanto hechos: anuncios, carteles de obra existentes y una propuesta alternativa a todo esto.

Primero me voy a detener en uno de los aspectos más interesantes y polémicos a que nos puede llevar el SOTERRAMIENTO mucho se ha dicho, escrIto y hecho sobre EL SOTERRAMIENTO, y hay una polémica sobre el tema alguno de cuyos puntos más significativos son:.

1. El túnel previsto (ver gráficos) hace dudar a algunos entendidos sobre la posibilidad de utilizacilón de los mismos por trenes cruzados, piden no menos de 1 m más de diámetro, esto nos lleva al 2º punto.

2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.

3. Los anuncios (ver gráficos) sobre esta mega-obra se encuentran hace mucho tiempo en la estación Merlo del FF.CC Sarmiento (ver fotos), figuran entre otros, metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto.

Los gráficos que muestro los obtuve via Internet o de la prensa.

De mi parte, considero que ES el momento de dar una discusión sobre el porqué del soterramiento y las objeciones que se pueden hacer a este tipo de obra.

Todos los que han leido este blog conocen mí opinión sobre los inútiles túneles del Maldonado, sin hacer traspolaciones mecánicas, ya que éste sería un túnel similar al de los subterraneos de la CABA puedo señalar:

Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3

Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales, así en más.

Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?

En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?

Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.

Muestra de ello es la autopista Bs As.- La Plata donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.

Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? , ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

Va un muy pequeño gráfico (ver abajo: ESQUEMA PROPUESTO) realizado en base a la mera observación de trabajos realizados por nuestra industria con premoldeados y prefabricados, con experiencia de los mismos desde hace 30 ó más años, ejemplo de ello el puente del FFCC. San Martín en calle Paraguay, colocado en horas y de una luz entre apoyos de 17 metros.

Ejemplos más cercanos los tenemos en el nuevo puente Pueyrredon cruzando el Riachuelo.
Es decir tenemos la capacidad intelectual e industrial de planificar esto y realizarlo por nuestros medios con la tecnología de que disponemos.

Uso de elementos premoldeados de fabricación nacional. Con dos pasos bajo nivel, se van a poder evitar dos ramales de la línea Mitre de trenes, en avenida Congreso.

Obras actuales que se realizan para el Ferrocarril en Av. Congreso para producir pasos bajo nivel, se puede ver la prefabricación y montaje en fotos.


Fruto de la imaginación esto es solo un enunciado, expuesto a las sudestadas… perdón gran Borges, expuesto a cualquier opinión.

Adolfo A. Rossi

arquitecto

Trabajé para el ejemplo de ensayo:

con luces entre apoyos longitudinales de 25 m,
15 m en cruce de calles,
luces transversales del orden de los 12 m.,
altura de paso bajo viga 5 m.

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EL TUNEL EN SAAVEDRA

Frente a otra medida inconsulta del gobierno porteño, cientos de comerciantes y vecinos de Saavedra se oponen desde hace tiempo a la que consideran “una medida totalmente innecesaria, primero que resuelvan las inundaciones”: la construcción de un paso bajo a nivel en la avenida Balbín y las vías del ferrocarril Mitre (ramal Mitre) no es una obra prioritaria. 

El nuevo viaducto no sólo afectará el paseo comercial que atraviesa la vía, también ocasionará problemas por las inundaciones recurrentes en la zona.

Aún perdura el recuerdo de la inundación del jueves 6 de diciembre de 2012, y la del martes 2 abril de 2013, que dejó la zona bajo el agua y 8 muertos porteños.

MICHETTI y SANTILLI 

interpelados por los vecinos de Saavedra, 

30 de junio 2014, en el restaurante La Facha de Aurelio

Miércoles 2 de julio 2014, Tercer corte de la avenida Balbín y Tronador efectuado por vecinos inundados, asambleas de Saavedra y Barrio Mitre, comerciantes y estudiantes que no quieren el túnel sin que se realicen obras contra las inundaciones en Saavedra.

El Gobierno porteño licitó la construcción del túnel en Balbín al 4000, a metros de Holmberg, utilizada por los automovilistas como acceso a la Panamericana. Sin embargo, los vecinos denuncian que se enteraron por los diarios: “Cuando nos reunimos con (el jefe de Gabinete porteño) Horacio Rodríguez Larreta por el tema de las inundaciones, le preguntamos por el paso nuevo que querían hacer, pero nos dijo que sabía que había otras prioridades en el barrio, y que por ende no nos preocupáramos. Después de eso, no recibimos más información hasta que supimos que ya lo habían decidido”, señaló Cristina Moure, vecina y comerciante. Cristina, al igual que los demás habitantes de Saavedra, insiste en la no construcción del túnel, ya que considera que es un perjuicio más a los ya sufridos en su barrio. La resistencia al paso bajo nivel de Balbín recuerda episodios similares con otros viaductos hechos en distintos ramales ferroviarios, que incluso fueron frenados con medidas judiciales.






El recuerdo de las inundaciones de abril de 2013, cuando Saavedra fue el lugar más afectado de la Ciudad, no se borra y el miedo está presente en forma constante. Según fuentes del Gobierno porteño, la obra del paso bajo nivel, que tendrá un costo de unos $ 115 millones, es independiente de otros trabajos que se están realizando para prevenir inundaciones, como la construcción de reservorios en el Parque Sarmiento, que servirán para contener el agua que desborde del arroyo Medrano, que es el que corre entubado por debajo del barrio y colapsa cuando llueve mucho en poco tiempo.

“La obra no es prioritaria ni primordial, acá lo que necesitamos son medidas reales para evitar una nueva inundación, y no vemos que desde la Ciudad se estén llevando adelante”, afirmó Marcelo Minuto, comerciante y vecino de la zona. Por su parte, Marcelo Cordal, dueño de una parrilla, sostuvo: “Toda esa plata debería usarse para evitarnos esta preocupación que tenemos cada vez que llueve”.

“Este paseo resistió a distintas adversidades (como las expropiaciones para la construcción de la AU3, que nunca se concretó) que sufrió el barrio y encima ahora este túnel nos va a dividir en dos”, sentenció Marilena Georgina.


Los Vecinos de la Asamblea Saavedra declaran: «Los antecedentes sobre la inadecuada capacidad hidráulica de la red de desagües pluviales cuyo desarrollo, mantenimiento y limpieza han sido prácticamente escasos desde 1940 son de una gravedad manifiesta ya que en 7 ocasiones se han producido numerosas pérdidas de vidas: el 24 de Enero de 2001, 4 personas murieron al inundarse un sótano; el 13 de Diciembre de 1998, 1 persona murió al caer en una boca de registro; el 6 de Febrero de 1998, 2 muertes; el 15 de Abril de 1990, 2 muertes; el 23 de Marzo 1987, 15 fatalidades (1 por electrocución); el 31 de Mayo de 1985 y el 26 de Enero de 1985, 2 fatalidades (1 por electrocución). Seguramente si investigáramos otros períodos, nos encontraríamos con más tragedias antes de 1985. De hecho, cinco meses antes del 2 de abril de 2013, a raíz de una tormenta se inundaron varias casas de vecinos del Barrio Mitre...».

«La falta de regulación en el uso del suelo en la ciudad quedó demostrada con la construcción del Dot Baires Shopping, que empeoró la histórica condición de riesgo por inundación que soportan los vecinos cuando llueve. Las bombas del shopping desagotan el agua y la evacúan por un conducto pluvial que desborda e inunda el Barrio Mitre, además del ‘sapito’ en las vías del tren, donde antes había un terraplén. Ahora pusieron un túnel por debajo de las vías del tren que hace que el agua que escurría por la calle Olof Palme, corra ahora por la calle Arias hacia dicho barrio, llevando el agua a más de un metro y medio de altura dentro de las viviendas.»


Y continúan: «Los funcionarios responsables de las jurisdicciones que se vieron afectadas por la inundación, nombraron lo sucedido en términos de: “tragedia sin precedentes” y “catástrofe climática”. Tragedia y catástrofe no son palabras ingenuas. Las mismas eximen de toda responsabilidad a quien las dice, dado que se refieren a lo inevitable.

»Sin embargo, no podemos perder de vista que lo que sucedió aquel 2 de abril del 2013 se podría haber evitado o, al menos, se podrían haber disminuido de manera importante los daños sufridos.

»En un Estado de derecho, el Estado representa al Otro que vela por la vida y los intereses de los ciudadanos. Cuando aparece en una persona o en una sociedad una situación de vulnerabilidad, el accionar de ese Estado se vuelve vital».

Evidentemente, las acciones del gobierno de Mauricio Macri van en contramano de las necesidades porteñas. Sin la participación cotiadana de las asambleas vecinales, juntas consultivas, comuneros y profesionales comprometidos con las problemáticas concretas, difícilmente se resuelvan las penurias que nos acorralan en la gran Ciudad. Por arriba, los negocios y acuerdos espurios son moneda corriente. MACRI Y LA LEGISLATURA INCUMPLEN LA CONSTITUCIÓN DE LA CABA