LA GRAN ESTAFA DEL SOTERRAMIENTO

Siempre participamos en cuanto foro, asamblea o audiencia pública se pudiera estar y opinar para alertar acerca de las irregularidades que se ven desde el llano pero se invisibilizan desde el poder...


• → En la Audiencia Pública del jueves 19 de marzo de 2015, en el C.C. Adán BuenosAyres, NO hubo una sola intervención favorable a la propuesta de soterramiento del Sarmiento por parte de los participantes.

Hacemos una especial mención a la intervención del Profesor de la UBA Jorge Waddell, quién desde un amplio conocimiento demostró la inviabilidad de los túneles que obligarían a pasar de las 4 vias existentes a solo dos, en caso de concretarse el soterramiento, con la consecuente desaparición de los servicios rápidos existentes hasta ahora, por ejemplo Once a Moreno.

Entre las consideraciones principales, observamos:

1. Las medidas del túnel que solo tendrá dos vías, impidiendo la circulación de trenes rápidos con menos paradas y la circulación de trenes de carga que no podrán circular por ser impulsados por máquinas diesel.

2. La falta de Estudios de cómo esta obra afectaría las napas freáticas, que se elevaríuan, y cuáles son las previsiones en materia de inundaciones.

Lamentablemente, sabemos para qué sirven las audiencias. Para algunos funcionarios, es un simple trámite administrativo que funciona como centro de catarsis ciudadana pero cuyos argumentos no son escuchados a la hora de tomar decisiones en cuanto a la obra pública. ¡Una burla a la población! ¡Falta de respeto a la Constitución de la Ciudad! ¡Delitos de corrupción, e incumplimiento de los deberes de funcionario público...!

¿OTRA VEZ SOPA?

Dice Clarín: «La obra abarca 22,4 kilómetros y con un túnel de 10,46 metros de diámetro, más las 11 nuevas estaciones bajo tierra, a 22 metros de profundidad (el equivalente a siete pisos). El plazo de ejecución será de 48 meses, y durante los trabajos no se vería afectado el servicio del tren.»

El diario que se apropió de Papel Prensa durante la dictadura, junto a La Nación, no explica que la obra debiera ser financiada sin los recursos del Estado nacional. Sin embargo, Mauricio Macri les facilita la tarea a los empresarios, en detrimento del erario público.

Los Macri trataron de ordenar papeles para su negocio más millonario. Angelo Calcaterra dijo que iba a vender IECSA, pero no sólo no lo hizo sino que compró a su controladora, ODS, y anunció que salía de la Bolsa de Comercio para que sus balances no sean públicos. El Presidente Mauricio Macri le otorgó cuarenta y cinco mil millones ($ 45.000.000.000) por decretos para una obra que por licitación saldría dos mil millones ($ 2.000.000.000) y debía conseguir financiamiento propio.

Sólo dos días antes de que el presidente Mauricio Macri anunciara el inicio de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, financiada por decreto a un costo de cuarenta y cinco mil millones de pesos, su primo, Angelo Calcaterra, le comunicó a la Comisión Nacional de Valores que su empresa se retiraba de la oferta pública. Calcaterra, beneficiado por el contrato, dejó así a la empresa a salvo de tener que presentar balances públicos e informar quiénes son los verdaderos dueños de la compañía.

La historia se repite. La primera gran obra pública encarada por Mauricio Macri como jefe de gobierno porteño fue el entubamiento del arroyo Maldonado, que le otorgó a la que fuera históricamente la mayor empresa de la familia Macri, IECSA.

Unos meses después, IECSA también ganó el soterramiento del Sarmiento. Fue entonces cuando, en un pase de manos dudoso y nunca confirmado, el primo Angelo Calcaterra, asociado a la empresa Ghella, comenzó a figurar como dueño, para proteger la figura de Mauricio Macri, ya lanzado a la política. Calcaterra, liderando un consorcio conformado por IECSA, la italiana Ghella y la brasileña Odebrecht, ganó esa licitación hace diez años. El monto de la obra entonces era de 2.798.956.410.

Las empresas se comprometieron en la oferta a financiarse con crédito externo, pero ese dinero nunca apareció. Odebrecht pasó a estar investigada en Brasil por escándalos de corrupción y la obra quedó estancada.

El gobierno de Cambiemos juega con las fustraciones y las esperanzas de la población, que durante años ha viajado mal en el tren Sarmiento, entonces, el usuario desinformado creerá que "el Soterramiento es el progreso", y la solución de todos sus males, pero es una falacia ya que traerá innumerables problemas ambientales, y un costo para todos los argentinos de millones mal utilizados que beneficiarán a los vivos de siempre, los amigos del poder...


Si quiere conocer los inconvenientes técnicos y el daño ambiental que la obra ocasionará...

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►SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 1


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 2

SOTERRAMIENTO RECARGADO

A partir de la Tragedia de Once, en 2012, comenzó un intenso proceso de inversión pública en el sistema ferroviario que permitió comenzar a recuperar los ramales metropolitanos. Los cambios en el Ferrocarril Sarmiento fueron priorizados: se renovó el material rodante a través de la importación de coches desde China, se cambiaron las vías y durmientes, se inició la recuperación de los talleres y la operatoria del recorrido quedó a cargo del Estado Nacional. Los avances en materia de calidad y seguridad del servicio no fueron acompañados por cambios significativos en frecuencias, y persistieron los problemas vinculados al tráfico.

►Recordemos que el miércoles 22 de febrero de 2012, a las 08:33, el tren nº 3772 de la línea Sarmiento, identificado como chapa 16, que se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención. La formación, de 8 coches, transportaba en plena hora pico a más de 1.200 pasajeros a bordo. Fallecieron 51 personas y más de 702 resultaron heridas. Según familiares de las víctimas, el número de fallecidos es 52, al contabilizar un bebé en gestación que también murió.

Ahora, el presidente Mauricio Macri recorrió el obrador del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, que se encuentra en la localidad de Haedo, en Morón, donde realizó una breve recorrida por las instalaciones de la obra que comenzará a reactivarse, con una inversión de 3.000 millones de dólares y un estimativo de 5 años de duración para la conclusión de las obras.

►Recordemos que cuando Mauricio Macri era jefe de Gobierno porteño se opuso al anuncio de la entonces presidenta Cristina Fernández de soterrar la línea del Ferrocarril Sarmiento con una audiencia pública con cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos.

Los planteos que hacía la gestión del intendente Macri en la Ciudad giraban, en primer lugar, en la falta de estudios del impacto vial y acústico que iba a provocar el movimiento diario de camiones que iban a trasladar los escombros y la tierra que se extraigan. Además, no estaba claro dónde iba a ser depositada la tierra y qué tipo de tratamiento iba a recibir.

Macri realizó esta actividad acompañado por el primer ministro de Italia, Matteo Renzi, de visita oficial en el país, y también por la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal; el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros funcionarios.

►Recordemos que los cuestionamientos de Macri a la obra también apuntaban a la falta de análisis y estudios sobre la afectación de las napas freáticas y la falta de previsiones en cuanto a las medidas para mitigar posibles inundaciones. A su vez, desde el PRO se criticaba la dimensión del túnel por el que pasarán las formaciones ya que solamente contarán con 2 vías en lugar de las 4 que existen en el tramo Once - Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal. .

El Presidente se retiró del lugar sin formular declaraciones tras realizar la recorrida por el obrador y mantener una breve conversación con Renzi, frente a la tunelera, una máquina de más de 125 metros de largo. Fue el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el encargado de explicar algunos detalles de la obra del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

"Esta es una obra muy importante para los habitantes de la provincia de Buenos Aires y de la Capital Federal. Nosotros tenemos un área metropolitana donde mayormente la gente se mueve en trasporte público, donde el ferrocarril ha tenido una historia de cierta degradación, con un accidente muy importante acá mismo, en el Ferrocarril Sarmiento".

Dietrich criticó al gobierno anterior: "Esta obra ya tendría que estar terminada, se anunció hace 10 años; la anunció el ex presidente Néstor Kirchner, la anunció la ex presidenta Cristina Kirchner, la anunció el ex ministro Randazzo en el año 2012, la anunció Capitanich en 2014 y todos fueron sólo anuncios".

"Lamentablemente, fruto de este proceso que se vivió en los últimos años en la Argentina, de anuncios de obras sin capacidad de ejecuciones, hoy estamos en este lugar. Y hoy está el compromiso del presidente Macri junto a la visita de Matteo Renzi de iniciar y concretar esta obra definitivamente y que en un plazo de 5 años finalice".

Dietrich prometió: "Hoy estamos anunciando el comienzo de las obras del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Esta obra, el soterramiento del Sarmiento, tendrá una inversión de 3.000 millones de dólares; cambiará radicalmente la forma que se conecta el Oeste entre sí, de la provincia de Buenos Aires con la Capital; mejorará la calidad de vida de cientos de miles de personas que diariamente viajan en el tren todos los días; que mejorará enormemente la circulación vehicular del Este-Oeste en toda la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma en su línea oeste".


Las empresas beneficiadas serán: la brasileña ODERBRETCH, la nacional IECSA y la italiana GHELLA.

La firma Ghella será responsable de la ingeniería del soterramiento pero los actores más relevantes son otros: la compañía brasileña Oderbretch a cargo de acercar el financiamiento para la mitad de la obra y la nacional Iecsa, encabezada por el primo de Macri, Angelo Calcaterra.

Oderbretch encabeza el grupo de empresas a cargo de la relanzada iniciativa y es la encargada de acercar un crédito del banco de desarrollo brasileño Bndes por 1500 millones de dólares (una suma equivalente será provista por el Estado argentino).

Iecsa ofrece el impulsó político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de Mauricio. La unión transitoria de empresas que ganó la licitación la completa la española Comsa.



Dietrich, sentenció: "El soterramiento brindará seguridad a los vecinos y usuarios, ya que no habrá más interferencias entre vehículos y trenes y tampoco entre peatones y trenes y a su vez mejorará todo lo que hace al tema urbanístico en toda esta zona de la provincia y su conexión con la Capital Federal"... "También para los pasajeros esta obra permitirá reducir el tiempo de viaje en una forma importante y a su vez el soterramiento permite una frecuencia que hoy es de más de 10 minutos se reduzca a 3 minutos, similar a la del subte".

Dietrich anunció que "las obras ya se han comenzado, hay que comenzar a fabricar las dovelas, que son las que cubren el futuro túnel, y una vez fabricadas, se realizarán los ajustes técnicos a los tuneladores, en forma paralela al sistema que extrae la tierra"... "En agosto, septiembre de este año, la tuneladora comenzará con sus movimientos y vamos a trabajar fuertemente para que en 5 años tengamos el tren soterrado, con las nuevas estaciones y todos sus servicios estén funcionando".

"Cinco años es el tiempo de la obra completa, el tramo es Haedo-Capital Federal y estamos viendo si incorporamos en esta primera etapa Morón y Castelar que sería algo muy importante"... "A los usuarios esto no los va a afectar en lo más mínimo, una de las cosas más positivas es que no afecta el servicio del Sarmiento y que las interferencias que tendrá en superficie por el sistema de construcción serán muy reducidas".

¡Cómo cambia de opinión la gente!

"Antes había que oponerse, ahora los negocios los hacemos nosotros"

 Adelante, se puso de moda: ¡Cambiemos!

Nosotros, sin embargo, no cambiamos. Antes y ahora lo advertimos. Hace tiempo, publicamos un análisis del arquitecto Adolfo Rossi que decía:


Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3


Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales... así en más.


Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, por ejemplo... un tunel a 25 metros bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?


En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 metros, subimos 5 a 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?


Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.


Muestra de ello es la autopista Bs. As.- La Plata, donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.


Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

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►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 1


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 2

SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 2

Continuamos la saga del Soterramiento... 

Recordemos que el jueves 19 de marzo, de 12 a 14, en el C.C. Adán BuenosAyres, ubicado en el Parque Chacabuco bajo la autopista, se realizó la Audiencia Pública convocada por la Agencia de Protección Ambiental acerca del Soterramiento del Corredor Caballito-Moreno del Ferrocarril Sarmiento.

La versión taquigráfica pertinente debería estar disponible en el sitio:

http://www.buenosaires.gob.ar/agenciaambiental/audiencias-publicas



2
DOS PROYECTOS QUE DEBERÍAN ESTAR VINCULADOS

Con menos de un mes de diferencia se desarrollaron dos Audiencias Públicas para evaluar y observar dos proyectos que deberían estar vinculados y considerados en conjunto.

El 26 de febrero pasado fueron los "sapitos", obra propuesta por el Gobierno de la Ciudad, y el 19 de marzo se evaluó el Soterramiento del Ferrocarril, obra a ejecutar por el Gobierno Nacional.

La primera en el Centro de Información y Formación Ambiental (CIFA) del Parque Indoamericano y la segunda en el Centro Cultural "Adan Buenos Ayres" del Parque Chacabuco; ambas Audiencias Públicas tuvieron en común la mala difusión de la convocatoria y al lejanía de los lugares de organización, distantes a la traza del FF. CC. Sarmiento sobre la cual se supone se verán los beneficios y efectos. La mala difusión de la convocatoria trajo aparejado una baja concurrencia de los ciudadanos interesados en el tema.

Los dos programas se implementarán dentro del corredor del FF.CC. Sarmiento con el objetivo de mejorar la accesibilidad, conectividad y seguridad en la traza ferroviaria tal cual surge del mandato establecido en el Plan Urbano Ambiental (Ley 2.930).

La traza del Ferrocarril Sarmiento resulta una interferencia que separa en dos a la Ciudad. Las barreras bajas generan atascamientos e inseguridad en el tránsito que estas obras pretenden solucionar; sin embargo tanto una solución como la otra presentan distintas "virtudes y defectos" que son de mayor o menor impacto según el método y sitio dónde se los evalue.

He aquí las apreciaciones vertidas por el arquitecto  
Alejandro Ruggiero -vecino del barrio de Liniers- durante sus intervenciones en ambas Audiencias Públicas:


1
AUDIENCIA PÚBLICA – 19. 03. 15
SOTERRAMIENTO FF.CC. SARMIENTO


Más allá del carácter “NO VINCULANTE” asignado a la presente Audiencia Pública por medio de la Ley Nº 6, es importante recalcar que hoy están presentes Funcionarios Públicos del Gobierno de la Ciudad en ejercicio de sus funciones; estos están alcanzados por la Ley Nº 4.895 – de Ética Pública – debiendo actuar en consecuencia conforme el Artículo 4º de la citada Ley.

Hecha esta salvedad corresponde analizar el Expediente que nos convoca; se observa:

1. En el Expediente no existe ninguna encomienda profesional de tareas que verifique el vínculo entre la Unidad Ejecutora del Soterramiento y la Consultora Serman & Asociados. En el Registro 2014 – 07174966 – DGTALAPRA se observa una Declaración Jurada – a título personal - para justificar tal hecho. Visto que la Consultora se halla inscripta y posee un Representante Técnico Habilitado, debería existir por lo menos una Encomienda de Tareas Profesional entre éste representante y la Unidad Ejecutora. Al describir el listado de Profesionales actuantes en el punto 4 del Registro 2014 – 07171028 – DGTALAPRA también que la Directora del Estudio, la Ingeniero Goyenechea, también resulta un Profesional habilitado para firmar tal Encomienda Profesional de tareas. La existencia de Encomienda Profesional resulta importante al momento de establecer las responsabilidades legales entre las partes en cualquier instancia de un futuro juicio por daño ambiental.

2. Cuando se describe la Línea de Base Ambiental referida a la Estación Liniers, en el Registro 2014 – 071071931 – DGTALAPRA, se hace mención a tres “Locaciones de Obra” en el punto 2.9.4.9. del Estudio. En la Locación de obra Nº 1 se menciona la operación de las cabeceras de líneas 21 y 34 en el lado norte de la Estación; se omite las cabeceras de las líneas 106, 108 y 109. En las locaciones de obra Nº 2 y Nº 3 se hace mención a numerosas líneas de colectivos (alrededor de veinte) que operan sobre la Av. Rivadavia; existen líneas que no transitan sobre tal arteria, en ese tramo, a saber: Línea 53 (que transita por la AU- 6 con servicios rápidos), Líneas 166 y 172 (que lo hacen por la Av. Juan B. Justo), Líneas 106, 108 y 109 (que operan del lado norte), Línea 28 (que circula por la General Paz). La descripción de la Base Ambiental debe ser referida a la realidad del lugar.

3. El Expediente carece del requerido Estudio de Impacto Vial. En el Informe sectorial de la Dirección General de Planificación de la Movilidad se hace mención a esto. Ante la ausencia de este Estudio Vial corresponde agregar los siguientes requerimientos a los bien que asigna la Dirección General. En el punto llamado “TRÁNSITO” se debería solicitar al presentante un Estudio pormenorizado de la trama vial, sus características físicas de resistencia y dimensiones y su cotejo con el escenario de la circulación y actividades de los camiones afectados a la obra. Por ejemplo en Liniers Norte, zona ya ambientalmente crítica, por el acceso al Taller Ferroviario de Liniers / Villa Luro circularán alrededor de 30.000 de camiones, de 60 á 65 toneladas, en el plazo de 16 / 19 meses, entre los que trasladarán la tierra excavada de la trinchera, el túnel, las dovelas y los materiales a granel para la lechada. Estos viajes serán en realidad 60.000 ya que todos los camiones deben arribar al lugar y retornar a su destino final. Esta circulación de Tránsito Pesado afectará notoriamente el tránsito pasante por el lugar y destruirá la infraestructura vial de la zona por su peso y porte. Es dable destacar que esta circulación se producirá por dentro de la llamada zona de seguridad del Estadio de Vélez Sarsfield, lindero al taller, que por el mandato de la Ordenanza 52.290 debe estar en perfectas condiciones de mantenimiento por razones de seguridad; se deberá estudiar la resistencia de los pavimentos a tales pesos ya que la circulación pesada puede dañar la infraestructura existente de cloacas y de desagüe pluvial presente en la zona. Además el Estudio deberá reflejar el escenario de cortes de calle siempre presente toda vez que se realiza un evento masivo que de seguro afectará el flujo vehicular de estos camiones. También deberá incluir un Estudio de vibraciones al efecto de verificar las mismas en las rutas deseadas.

4. Con respecto a la trinchera Villa Luro, es dable destacar que se materializará en el entorno de los Edificios protegidos y alcanzados por las leyes de la Ciudad Nº 626 y 1.746 y la normativa Nacional Decreto PEN 1063 / 82, además de la mencionada Ley 4.477 a la que solo hace referencia el Estudio. No se observan en el Expediente ningún tipo de Informe de la DGIUR acerca de la aplicación de las leyes 626 y 1746 ni tampoco de la Comisión Nacional de Monumentos y Lugares Históricos por aplicación de la normativa Nacional. Es importante destacar que en las matrices propuestas se valora negativamente y con alto impacto tal intervención en el entorno protegido.

5. Resulta inquietante el futuro acopio de la tierra a extraer en el entorno dentro del taller ya que posiblemente esté contaminada. En el Registro 2014 – 07172543 – DGTALAPRA se indica la presencia de la medida 8 de gestión (punto 2.2.4.) y se dice “...el material extraído será depositado en sitios especialmente acondicionados en el interior de las áreas de trabajo según corresponda, siempre que no se presuma contaminación...” La pregunta que cabe en este sentido será la opuesta, y si está contaminado, ¿¿¿¿¿dónde y cómo lo acopiarán y tratarán dentro del taller hasta su posterior traslado????? Esta misma inquietud vale para la Playa de cargas lindera a la Estación Liniers que se presume contaminada por la operatoria de los colectivos, que es motivo de Estudio por parte de la Dirección General de Control de la APRA través de la Carpeta Nº588 – DGCONT / 2008 para el uso incumplido de Estación Intermedia de Colectivos Urbanos (capacidad 4 vehículos por línea).-

Alejandro Ruggiero

 arquitecto

El arquitecto Alejandro Ruggiero durante su exposición 

en la Audiencia por el Soterramiento (19-03-15)

0
AUDIENCIA PÚBLICA – 26. 02. 15
P.B.N. VÍAS FF.CC. SARMIENTO entre GARCÍA LORCA e YRIGOYEN


Cuando se analiza un Programa o Proyecto en su conjunto, lo mínimo que uno espera es que sus Impactos Ambientales sean neutros, y si son positivos mucho mejor. Si analizamos este programa en su conjunto, de seguro los impactos serán positivos en cuanto a movilidad y circulación vehicular, que es la que se quiere privilegiar; sin embargo, este criterio resulta en una preocupante simplificación ya que, dada su extensión, cada punto a intervenir tiene sus problemáticas propias del lugar que se espera estén evaluadas de manera correcta, cuando se hagan las necesarias Audiencias Públicas requeridas para cada “Proyecto Ejecutivo” en particular.

Del análisis de las extensas MIL SEISCIENTAS NOVENTA y UN (1.691) hojas corresponde observar:

1. Cuando se describen las características de los Pasos Bajo Nivel en los distintos Informes y Dictámenes, estas descripciones no son homogéneas e iguales para todos, no presentan los mismos elementos descriptos y carecen de datos críticos; a manera de ejemplo: no se indica la longitud del túnel vehicular en todas las obras ni tampoco se describe la longitud del túnel peatonal, hecho este último que resulta preocupante en cuanto a un tema de seguridad de los peatones, un túnel largo puede resultar peligroso en una sociedad tercermundista de arrebato y violencia. Sobre este particular resulta preocupante el desarrollo de la vía peatonal en el túnel del paso Morelos que de su lado Este se desarrolla lindero al Playón Caballito, actualmente en estado de abandono y desolación.

2. Al analizar la relación de este programa con otros proyectos de envergadura a desarrollar, sólo se lo coteja con la obra del futuro Soterramiento del Sarmiento, haciendo hincapié en la parte constructiva. En el área de influencia de la traza del Sarmiento, existen dos desarrollos urbanísticos pensados en las Playas ferroviarias de Liniers y Caballito que se rigen por la Ley 4477 / 12 y los Master Plan seleccionados en los respectivos concursos; se debería evaluar este programa considerando en el escenario tales futuros proyectos, en especial para la futura etapa operativa.

3. Al analizar la Línea de Base Ambiental, cuando se evalúa el Paso Bajo Nivel de la calle Yrigoyen y sus correspondientes pasos provisorios existen diversos errores al describir la zona de afectación:
a). El predio que en el Estudio se describe como un “Bajo Autopista” en la intersección de Bacacay y Ruiz de los Llanos, que es hoy utilizado por la Empresa Equimac, catastralmente resulta ser parte de un predio mayor afectado al Distrito de Urbanización U44 (ley 4477 / 12), es parte integral de la Fracción H, según se desprende la Consulta Catastral.

b). Si transitamos en sentido Norte – Sur por el actual Paso a Nivel de Yrigoyen, luego de este predio utilizado por la Empresa y antes del propio paso ferroviario, a mano derecha, existe un acceso vehicular a los Talleres Ferroviarios de Liniers – Villa Luro por el cual acceden los vehículos pesados – camiones y grúas – a los Talleres; este acceso no está descripto en el Estudio. El cierre de esta entrada franca, y dada la presencia de las columnas de la Autopista AU- 6, obligará a que todos los vehículos pesados entren por la otra puerta del predio, ubicada a unas 15 cuadras hacia el Oeste, sobre la calle Reservistas Argentinos 101, en la zona de Liniers Norte, que es una área ambientalmente crítica por la gran cantidad de factores físicos y de uso que mal confluyen ella; este daño colateral no esta considerado en el escenario presentado.

c). Al presentar la descripción de la Hidrología (punto 3.1.3., página 615) se menciona la Cuenca del Maldonado pero se omite el canal aliviador al Cildañez que corre justo por debajo de la calle Ruiz de los Llanos. Esta presencia omitida puede causar interferencias en la boca del túnel ya que este aliviador es un importante caño de unos 5.80 m de diámetro construido hacia mediados del siglo pasado. Esta antigua estructura puede verse afectada no sólo por la boca del túnel sino también por el desarrollo del paso provisorio sobre Ruiz de los Llanos; producto del alto futuro tránsito en el paso provisorio, la antigua estructura puede sufrir las consecuencias de las nuevas cargas dinámicas longitudinales a las que se la va a someter. También en este aspecto, hay que considerar el canal a cielo abierto que corre paralelo a las vías ascendentes (sentido Moreno), entre estas y el muro antivándálico Sur, que recibe y capta las aguas del área operativa ferroviaria desde el Paso a nivel de Barragán, 15 cuadras hacia el Oeste, y los excesos de agua sobre la calle Yerbal.

d). Por último, y como el paso provisorio deberá trazarse no sólo por el predio Bajo Autopista, cabe destacar que en el área del Taller Ferroviario a afectar – omitida en el análisis – existen edificios de valor patrimonial alcanzados por el Decreto PEN 1063 / 82 y las Leyes de la Ciudad Nº 626, Nº 1227 y Nº 4477, esta situación no consta en el punto 3.1.6.2. del Estudio (página 710). Antes de realizar cualquier intervención en ese lugar se debería definir el área de protección ambiental entorno a los Edificios protegidos del polígono IV, prevista en el artículo 4º, punto B. de la citada Ley 626.

Alejandro Ruggiero

 arquitecto

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►SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 1

SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 1

El jueves 19 de marzo, de 12 a 14, en el C.C. Adán BuenosAyres, ubicado en el Parque Chacabuco bajo la autopista, se realizó la Audiencia Pública convocada por la Agencia de Protección Ambiental acerca del Soterramiento del Corredor Caballito-Moreno del Ferrocarril Sarmiento.

La versión taquigráfica pertinente debería estar disponible en el sitio:

http://www.buenosaires.gob.ar/agenciaambiental/audiencias-publicas

.1
¡Audiencias Públicas! ¡Audiencias Públicas!

►Recordemos qué sucedió con la Audiencia Pública realizada 25 de octubre 2010 «Análisis del Proyecto "Construcción del Puente Roca-Patricios"»

(ver la nota: NEGOCIOS, EL PUENTE Y LOS BARCOS DEL RIACHUELO)



►Recordemos qué sucedió con la Audiencia Pública realizada 20 de febrero 2014 «Análisis del Proyecto "Distrito Arcos. Comercio minorista: Centro de compras"»


(ver la nota: NOS ENGAÑARON OTRA VEZ)



►►En ambos casos los funcionarios se burlaron de los cientos de pedidos y críticas de la ciudadanía. Nos prepararemos para la nueva burla del 19 de marzo...



.2
El la Audiencia Pública del jueves 19 de marzo, en el C.C. Adán BuenosAyres, NO hubo una sola intervención favorable a la propuesta de soterramiento por parte de los participantes.

Hacemos una especial mención a la intervención del Profesor de la UBA Jorge Waddell, quién desde un amplio conocimiento demostró la inviabilidad de los túneles que obligarían a pasar de las 4 vias existentes a solo dos, en caso de concretarse el soterramiento, con la consecuente desaparición de los servicios rápidos existentes hasta ahora por ejemplo a Moreno.


Lamentablemente, sabemos para qué sirven las audiencias. Para algunos funcionarios, es un simple trámite administrativo que funciona como centro de catarsis ciudadana pero cuyos argumentos no son escuchados a la hora de tomar deciasiones en cuanto a la obra pública. ¡Una burla a la población! ¡Falta de respeto a la Constitución de la Ciudad! ¡Delitos de corrupción, e incumplimiento de los deberes de funcionario público...!



.3
Esta saga del Soterramiento se irá desarrollando con el aporte inicial de vecinos de Liniers, como el arquitecto Alejandro Ruggiero, y con su ayuda esperamos tener un cuadro más completo sobre el tema, incluídas anteriores audiencias públicas conexas como la de los mentados "sapitos" de la cual va aqui una primera mención, para mejor entender los cuestionamientos a AMBAS obras.


Vecinos Liniers Norte 

INFORME GENERAL DE LA AUDIENCIA POR EL 
SOTERRAMIENTO DEL FF.CC. SARMIENTO 
(TRAMO CABALLITO - LINIERS):

Breve síntesis de lo ocurrido en la Audiencia Pública. Estamos preparando un Informe específico de Liniers...

El jueves 19 de marzo pasado, a las 12 horas se realizó la Audiencia Pública del Soterramiento para evaluar de manera general el impacto ambiental de dicho emprendimiento. Asistieron unas 50 personas de las cuales sólo DIECISIETE estaban anotadas y por ende habilitadas para exponer; de los comuneros sólo se observó la presencia de miembros de la Junta Comunal de las Comunas 6 y 9 (RubénTzanoff), que expusieron sus posiciones respecto al tema. La Audiencia se celebró en el Centro Cultural "Adan Buenos Aires" que el Gobierno de la Ciudad posee en el Bajo Autopista del Parque Chacabuco (Av. Asamblea al 1200).

Fue presidida por el Arq. Nardi de la Dirección General de Evaluación Técnica de la APRA (Agencia de Protección Ambiental) en conjunto con el responsable designado por la Dirección General de Participación Ciudadana de la Subsecretaría de Atención Ciudadana. Expusieron en la misma el representante de la Unidad Ejecutora del Soterramiento, un responsable de la UTE que ejecutará la obra y un representante de la Consultora que realizó las Evaluaciones Ambientales. La exposición de estos presentantes se centró en la explicación de las bondades y caractéristicas del programa. 

También se hallaban presentes representantes de AYSA que tendrá la función de fiscalizar la obra durante su ejecución.

La obra del soterramiento fue anunciada con la idea de sacar de superficie el corredor ferroviario a los efectos de evitar accidentes, mejorar la circulación vial y liberar la superficie del FF.CC. para generar amplios espacios verdes (Corredor Verde del Oeste). La idea consiste en transformar el tren en una suerte de subte. Se ralizará en tres etapas para enterrar la totalidad de la traza del FF.CC. que corre entre Once y Moreno; la obra esta pensada para que una vez terminada cada etapa pueda ser habilitada. La primera etapa a ejecutar es la que corre entre Haedo y Once, tramo de alrededor de 15 KM. 

Para la ejecución del túnel se utilizará una tuneladora TBM bautizada como "Argentina"; la técnica de ejecución será similar a la obra de los túneles del Maldonado. Las estaciones serán construidas de manera independiente al túnel, contemplando diferentes técnicas de construcción de acuerdo al lugar dónde se ejecutarán y para no afectar el normal funcionamiento del Ferrocarril. El plazo para ejecutar la obra se estima en un plazo de 70 meses.

Tras esas alocuciones los ciudadanos habilitados, vecinos y comuneros, expusieron sus observaciones al proyecto. Las grandes críticas se centraron sobre:

1. Las medidas del túnel que solo tendrá dos vías, impidiendo la circulación de trenes rápidos con menos paradas y la circulación de trenes de carga que no podrán circular por ser impulsados por máquinas diesel.

2. Las grandes cantidades de tierra a extraer -posiblemente contaminadas- dado que el Estudio no define cómo se tratarán ni dónde se arrojarán.

3. La falta de un Estudio de Impacto Vial que evalue correctamente por dónde circularán los camiones que provean los materiales y elementos necesarios para la obra, así como también para el retiro de la tierra. Se reclamó también un Estudio de ruidos y vibraciones que afectarán a las propiedades por dónde circulen estos camiones.

4. La falta de definición de cómo se preservarán y resguardarán las instalaciones históricas del FF.CC. (para nuestro caso los Talleres, dónde se materializará el obrador secundario de la obra).

5. La falta de Estudios de cómo esta obra afectará las napas freáticas, que se elevará, y cuales son las previsiones en materia de inundaciones.

6. La falta de definición acerca del futuro destino de las tierras ferroviarias en superficie ya que el proyecto no muestra su resolución tanto en las estaciones como en los Playones Ferroviarios (de Liniers - Villa Luro y de Caballito).

                        

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Aquí, la intervención del arquitecto Adolfo Rossi en la audiencia del 19.03.15


 SOTERRAR  O  NO  SOTERRAR  (ESA  ES  LA CUESTIÓN)

Una de las obras más grandes a realizar a nivel país, es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Intentemos analizar sobre la escueta información brindada, datos provistos por la realidad en tanto hechos, anuncios, carteles de obra existentes, intentemos una propuesta alternativa a todo esto.

¿Por qué SOTERRAR Y DE ESTA FORMA?

El Proyecto Ejecutivo,  provee en dudosa información, entre otras:

1. El túnel (ver gráficos) hace dudar sobre la posibilidad de utilización del mismo por trenes enfrentados y tercer riel,  exige no menos de 1 m más de diámetro, aún si funcionase solo serviría al paso de dos trenes, (uno en cada sentido) sin tener en cuenta los trenes rápidos y los que van al interior, son grandes limitaciones para un servicio eficiente.

2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.

3. Los anuncios informan sobre metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto. ya que la  participación en esta audiencia es al efecto de reiterar como lo venimos haciendo desde nuestro blog

proyectoriachuelo.blogspot.com

la validez de esta propuesta de soterramiento y las objeciones que se pueden hacer a este tipo de obra.

Tenemos como antecedentes inmediatos los túneles supuestos aliviadores del arroyo Maldonado, son una prueba de cómo se encara una obra nueva sin medir consecuencias y riesgos, aúnque sean de destrucción y muerte.

Sin hacer traspolaciones mecánicas, pero atendiendo a errores garrafales de las administraciones (ver actual compra de vagones para el subte “B”) ya que éste sería un túnel similar al de los servicios subterráneos de la CABA se puede señalar como vertientes centrales:

MOVIMIENTOS DE TIERRA: los  5 millones de m3 anunciados permiten imaginar una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, si bien se puede dar la alternativa de rellenar el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques, con otro ancho y alto, terminar con los humedales, así en más.

INUNDACIONES: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con largos tramos entre estaciones y con proyectadas salidas de emergencia del orden de los 400 m?

En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucede en el subte “D” a la altura de estación Palermo, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, y distancias de 400 m entre salidas de emergencias?, poco se dice en la información sobre el sistema de prevención y/o evacuación del agua en caso de inundaciones, idem para las estaciones.

La mención sobre una supuesta semejanza con el tunel bajo el canal de La Mancha no son atendibles en cuanto tiene solo dos accesos cuando aquí son innumerables, aún en zonas probadamente inundables

NAPAS Y ACUIFEROS: La obra estará sumergida de manera constante en el lecho freático y esto afectará las napas hasta 500m a ambos lados del túnel según el estudio, la interrupción de las corrientes de los acuiferos y las napas freáticas y sus consecuencias sobre el ambiente no acreditan mayor información, siendo difícil encontrar en el estudio el sistema de elevación de aguas inferiores concurrentes.

En cuanto a disposición final de las tierras extraidas,  entre otras hay menciones de relleno de tosqueras sin atender al impacto ambiental ya que ¡¡¡¡¡están en otra jurisdicción¡¡¡¡¡, afirmaciones poco serias, si las hay.

Ejemplo de similar acción: autopista Bs As.- La Plata donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.
Entonces ¿es obligatorio trabajar en túneles? , ¿acaso esta mega obra no puede realizarse sobre “pilotis” en superficie (aérea), a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

Desde la observación de trabajos realizados por nuestra industria con premoldeados y prefabricados, con experiencia de los mismos desde hace 40 ó más años, tenemos  ejemplos como:

Puente del FFCC. San Martín en calle Paraguay, colocado en horas y de una luz entre apoyos de 17 metros, ó el Nuevo Puente Pueyrredón cruzando el Riachuelo, o las actuales intervenciones en pasos a nivel elevados.

Es decir, tenemos la capacidad intelectual e industrial de planificar esto, y realizarlo por nuestros medios con el conocimiento y la tecnología  que disponemos, para realizar un tren elevado, con todas las ventajas de los túneles (ej, cruces y barreras) pero sin riesgos inútiles, a menor costo y de mejores prestaciones de uso, con la posibilidad de realización en menor tiempo y sin afectar su actual funcionamiento.

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►SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA


►Audiencia Pública 19 de marzo = "Soterramiento del corredor Ferroviario Caballito Moreno de la Línea Sarmiento"

Audiencia Pública 19 de marzo = "Soterramiento del corredor Ferroviario Caballito Moreno de la Línea Sarmiento"

El miércoles 7 de enero de 2015, hemos publicado nuestro análisis sobre el "Soterramiento del corredor Ferroviario Caballito Moreno de la Línea Sarmiento", en donde nos hacemos demasiadas preguntas que no tiene respuestas satisfactorias.

(ver la nota: SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA)

Ahora, los funcionarios del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires llaman a una Audiencia Pública para el día jueves  19 de marzo de 2015. Pero lamentablemente, los ciudadanos de a pie tenemos muy malas experiencias con dichas audiencias.

1) Recordemos qué sucedió con la Audiencia Pública realizada 25 de octubre 2010 «Análisis del Proyecto "Construcción del Puente Roca-Patricios"»

(ver la nota: NEGOCIOS, EL PUENTE Y LOS BARCOS DEL RIACHUELO)



2) Recordemos qué sucedió con la Audiencia Pública realizada 20 de febrero 2014 «Análisis del Proyecto "Distrito Arcos. Comercio minorista: Centro de compras"»

(ver la nota: NOS ENGAÑARON OTRA VEZ)


En ambos casos los funcionarios se burlaron de los cientos de pedidos y críticas de la ciudadanía. Nos prepararemos para la nueva burla del 19 de marzo...

Un ejemplo = El jefe de gabinete porteño Horacio Rodríguez Larreta, en el barrio de Saavedra, responde sobre la negativa vecinal a la construcción del tunel de Balbín:


«Con el proyecto del túnel de Balbín, Larreta les dijo a los vecinos que cuando asumieron la administración en la Ciudad había 90 barreras, que en este tiempo se hicieron 23 bajo a nivel que ya están finalizados y 7 mas están en obra, que el gobierno no puede quedarse parado y que por seguridad vial, no tiene que quedar ninguna barrera en la Ciudad, que si bien se entiende que algunos están de acuerdo y otros no, es que Gobierno quien en definitiva decide ya que para eso ha sido votado, como siempre la charla vecinal se dio en un buen clima, donde el Jefe de Gabinete atendió todos los reclamos y quejas, llevándose todo anotado en vías de poder solucionar lo expuesto.

»Con respecto a los bajo a nivel en el mes de marzo se realizará una Audiencia Pública en el Adán Buenos Aires, sobre el Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de La Línea Sarmiento, Etapa I: Haedo - Caballito, Subtramo: Liniers – Caballito, en una charla que tuvimos con Eduardo Macchiavelli en la inauguración de la plaza yerbal, nos manifestó que la Nación le autorizo a la Ciudad la construcción de cuatro bajo niveles, donde no esta incluido el paso de la Av. Nazca ya que es muy complejo».  (en el Diario)

SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA

UN POCO DE HISTORIA:
EL SOTERRAMIENTO EN 2012

Decía LA NACIÓN del martes 13 de noviembre de 2012...

Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la mayor obra ferroviaria del país, recaerá en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.

Aunque todavía la decisión del Gobierno no fue formalizada, según pudo confirmar LA NACION con diversas fuentes del sector, ya existe un contrato que está a la firma del Ministerio del Interior, de quien depende desde hace algunos meses el área de Transporte, y de la Secretaría de Obras Públicas, que está bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

En rigor, AySA será así la encargada de gestionar los 11.000 millones de pesos que fueron presupuestados para la obra, que ya lleva por lo menos cuatro años de demora y hoy se encuentra prácticamente paralizada. Pero la construcción del túnel que permitirá evitar accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once seguirá en manos del consorcio Nuevo Sarmiento, a quien ya el Gobierno le había adjudicado la obra a través de una licitación hace dos años.

Consultados al respecto, no obstante, en AySA no hicieron declaraciones, mientras que en el Ministerio de Planificación directamente no respondieron a las llamadas ni a los correos electrónicos de LA NACION.

Hasta ahora, la administración de los fondos para el soterramiento del Sarmiento estaba en poder de la ADIF. Sin embargo, el borrador del contrato con AySA, que ya está circulando, contemplaría la rescisión del contrato suscripto en mayo de 2010 entre la ADIF y la Secretaría de Transporte.

"AySA va a administrar el contrato y hacer todo el control de la obra", explicó una fuente involucrada en la obra, que pidió no ser identificada. "La empresa tiene experiencia con la tunelera por la obra en la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas", esgrimió.

(...)

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento se encuentra, de hecho, nuevamente demorado, debido a que el Gobierno no está cumpliendo con los desembolsos de fondos comprometidos originalmente en los pliegos de la obra. Para poder avanzar, detallaron, faltaría activar la fábrica de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance, y que se ubicaría donde se encuentra el obrador de Haedo, en el oeste del conurbano bonaerense.


El consorcio Nuevo Sarmiento está encabezado por la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, e incluye a las empresas Odebrecht, Comsa y Ghella.

La obra del ferrocarril fue anunciada por la administración Kirchner en por lo menos cinco ocasiones, la última, a mediados de este año, después de que Randazzo se hiciera cargo de Transporte. Y es que si bien el proyecto ya había sido adjudicado en 2008, por retrasos en la adecuación de precios había quedado paralizada. Pero con la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, en el gobierno nacional reactivaron el proyecto y prometieron que las obras estarían finalizadas en 2015.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y contará con dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.


Según los tiempos acordados inicialmente con el consorcio Nuevo Sarmiento, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

EL SOTERRAMIENTO EN 2015

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, admitió este martes (06/01/15) que el soterramiento del tren Sarmiento "no va a estar terminado" antes de que la presidente Cristina Fernández deje el cargo, en diciembre próximo.

"Es una obra que viene hace mucho tiempo, desde 2007, y estratégica para la zona oeste. Estaba asociada a la posibilidad de conseguir financiamiento. Hubo una crisis mundial, y por eso se suspendió la posibilidad de financiamiento y eso está demorando la obra".

En declaraciones a Radio América, Randazzo expresó que "sería bárbaro que la obra se concrete, pero hay que ser prudentes".


"El sistema ferroviario no se destruyó en los últimos cinco o seis años, sino que en los últimos 60 no hubo una política ferroviaria", agregó el ministro.

Cabe recordar que en agosto de 2013, el Gobierno creó la "Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento" del tren Sarmiento, entre el barrio porteño de Caballito y el partido bonaerense de Moreno, con el objeto de "llevar adelante la totalidad de las acciones tendientes al desarrollo" de la iniciativa. Se trató de la sexta vez en la que se anunciaron obras en torno al soterramiento.



SOTERRAR  O  NO  SOTERRAR  (ESA  ES  LA CUESTIÓN)

Una de las obras más grandes que se habrían de encarar a nivel país, es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Intentemos analizar algunos datos sueltos provistos por la realidad en tanto hechos: anuncios, carteles de obra existentes y una propuesta alternativa a todo esto.

Primero me voy a detener en uno de los aspectos más interesantes y polémicos a que nos puede llevar el SOTERRAMIENTO mucho se ha dicho, escrIto y hecho sobre EL SOTERRAMIENTO, y hay una polémica sobre el tema alguno de cuyos puntos más significativos son:.

1. El túnel previsto (ver gráficos) hace dudar a algunos entendidos sobre la posibilidad de utilizacilón de los mismos por trenes cruzados, piden no menos de 1 m más de diámetro, esto nos lleva al 2º punto.

2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.

3. Los anuncios (ver gráficos) sobre esta mega-obra se encuentran hace mucho tiempo en la estación Merlo del FF.CC Sarmiento (ver fotos), figuran entre otros, metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto.

Los gráficos que muestro los obtuve via Internet o de la prensa.

De mi parte, considero que ES el momento de dar una discusión sobre el porqué del soterramiento y las objeciones que se pueden hacer a este tipo de obra.

Todos los que han leido este blog conocen mí opinión sobre los inútiles túneles del Maldonado, sin hacer traspolaciones mecánicas, ya que éste sería un túnel similar al de los subterraneos de la CABA puedo señalar:

Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3

Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales, así en más.

Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?

En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?

Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.

Muestra de ello es la autopista Bs As.- La Plata donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.

Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? , ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

Va un muy pequeño gráfico (ver abajo: ESQUEMA PROPUESTO) realizado en base a la mera observación de trabajos realizados por nuestra industria con premoldeados y prefabricados, con experiencia de los mismos desde hace 30 ó más años, ejemplo de ello el puente del FFCC. San Martín en calle Paraguay, colocado en horas y de una luz entre apoyos de 17 metros.

Ejemplos más cercanos los tenemos en el nuevo puente Pueyrredon cruzando el Riachuelo.
Es decir tenemos la capacidad intelectual e industrial de planificar esto y realizarlo por nuestros medios con la tecnología de que disponemos.

Uso de elementos premoldeados de fabricación nacional. Con dos pasos bajo nivel, se van a poder evitar dos ramales de la línea Mitre de trenes, en avenida Congreso.

Obras actuales que se realizan para el Ferrocarril en Av. Congreso para producir pasos bajo nivel, se puede ver la prefabricación y montaje en fotos.


Fruto de la imaginación esto es solo un enunciado, expuesto a las sudestadas… perdón gran Borges, expuesto a cualquier opinión.

Adolfo A. Rossi

arquitecto

Trabajé para el ejemplo de ensayo:

con luces entre apoyos longitudinales de 25 m,
15 m en cruce de calles,
luces transversales del orden de los 12 m.,
altura de paso bajo viga 5 m.

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