LA GRAN ESTAFA DEL SOTERRAMIENTO

Siempre participamos en cuanto foro, asamblea o audiencia pública se pudiera estar y opinar para alertar acerca de las irregularidades que se ven desde el llano pero se invisibilizan desde el poder...


• → En la Audiencia Pública del jueves 19 de marzo de 2015, en el C.C. Adán BuenosAyres, NO hubo una sola intervención favorable a la propuesta de soterramiento del Sarmiento por parte de los participantes.

Hacemos una especial mención a la intervención del Profesor de la UBA Jorge Waddell, quién desde un amplio conocimiento demostró la inviabilidad de los túneles que obligarían a pasar de las 4 vias existentes a solo dos, en caso de concretarse el soterramiento, con la consecuente desaparición de los servicios rápidos existentes hasta ahora, por ejemplo Once a Moreno.

Entre las consideraciones principales, observamos:

1. Las medidas del túnel que solo tendrá dos vías, impidiendo la circulación de trenes rápidos con menos paradas y la circulación de trenes de carga que no podrán circular por ser impulsados por máquinas diesel.

2. La falta de Estudios de cómo esta obra afectaría las napas freáticas, que se elevaríuan, y cuáles son las previsiones en materia de inundaciones.

Lamentablemente, sabemos para qué sirven las audiencias. Para algunos funcionarios, es un simple trámite administrativo que funciona como centro de catarsis ciudadana pero cuyos argumentos no son escuchados a la hora de tomar decisiones en cuanto a la obra pública. ¡Una burla a la población! ¡Falta de respeto a la Constitución de la Ciudad! ¡Delitos de corrupción, e incumplimiento de los deberes de funcionario público...!

¿OTRA VEZ SOPA?

Dice Clarín: «La obra abarca 22,4 kilómetros y con un túnel de 10,46 metros de diámetro, más las 11 nuevas estaciones bajo tierra, a 22 metros de profundidad (el equivalente a siete pisos). El plazo de ejecución será de 48 meses, y durante los trabajos no se vería afectado el servicio del tren.»

El diario que se apropió de Papel Prensa durante la dictadura, junto a La Nación, no explica que la obra debiera ser financiada sin los recursos del Estado nacional. Sin embargo, Mauricio Macri les facilita la tarea a los empresarios, en detrimento del erario público.

Los Macri trataron de ordenar papeles para su negocio más millonario. Angelo Calcaterra dijo que iba a vender IECSA, pero no sólo no lo hizo sino que compró a su controladora, ODS, y anunció que salía de la Bolsa de Comercio para que sus balances no sean públicos. El Presidente Mauricio Macri le otorgó cuarenta y cinco mil millones ($ 45.000.000.000) por decretos para una obra que por licitación saldría dos mil millones ($ 2.000.000.000) y debía conseguir financiamiento propio.

Sólo dos días antes de que el presidente Mauricio Macri anunciara el inicio de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, financiada por decreto a un costo de cuarenta y cinco mil millones de pesos, su primo, Angelo Calcaterra, le comunicó a la Comisión Nacional de Valores que su empresa se retiraba de la oferta pública. Calcaterra, beneficiado por el contrato, dejó así a la empresa a salvo de tener que presentar balances públicos e informar quiénes son los verdaderos dueños de la compañía.

La historia se repite. La primera gran obra pública encarada por Mauricio Macri como jefe de gobierno porteño fue el entubamiento del arroyo Maldonado, que le otorgó a la que fuera históricamente la mayor empresa de la familia Macri, IECSA.

Unos meses después, IECSA también ganó el soterramiento del Sarmiento. Fue entonces cuando, en un pase de manos dudoso y nunca confirmado, el primo Angelo Calcaterra, asociado a la empresa Ghella, comenzó a figurar como dueño, para proteger la figura de Mauricio Macri, ya lanzado a la política. Calcaterra, liderando un consorcio conformado por IECSA, la italiana Ghella y la brasileña Odebrecht, ganó esa licitación hace diez años. El monto de la obra entonces era de 2.798.956.410.

Las empresas se comprometieron en la oferta a financiarse con crédito externo, pero ese dinero nunca apareció. Odebrecht pasó a estar investigada en Brasil por escándalos de corrupción y la obra quedó estancada.

El gobierno de Cambiemos juega con las fustraciones y las esperanzas de la población, que durante años ha viajado mal en el tren Sarmiento, entonces, el usuario desinformado creerá que "el Soterramiento es el progreso", y la solución de todos sus males, pero es una falacia ya que traerá innumerables problemas ambientales, y un costo para todos los argentinos de millones mal utilizados que beneficiarán a los vivos de siempre, los amigos del poder...


Si quiere conocer los inconvenientes técnicos y el daño ambiental que la obra ocasionará...

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►SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA


►SOTERRAR O NO SOTERRAR (LA SAGA) PARTE 1


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SOTERRAMIENTO RECARGADO

A partir de la Tragedia de Once, en 2012, comenzó un intenso proceso de inversión pública en el sistema ferroviario que permitió comenzar a recuperar los ramales metropolitanos. Los cambios en el Ferrocarril Sarmiento fueron priorizados: se renovó el material rodante a través de la importación de coches desde China, se cambiaron las vías y durmientes, se inició la recuperación de los talleres y la operatoria del recorrido quedó a cargo del Estado Nacional. Los avances en materia de calidad y seguridad del servicio no fueron acompañados por cambios significativos en frecuencias, y persistieron los problemas vinculados al tráfico.

►Recordemos que el miércoles 22 de febrero de 2012, a las 08:33, el tren nº 3772 de la línea Sarmiento, identificado como chapa 16, que se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención. La formación, de 8 coches, transportaba en plena hora pico a más de 1.200 pasajeros a bordo. Fallecieron 51 personas y más de 702 resultaron heridas. Según familiares de las víctimas, el número de fallecidos es 52, al contabilizar un bebé en gestación que también murió.

Ahora, el presidente Mauricio Macri recorrió el obrador del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, que se encuentra en la localidad de Haedo, en Morón, donde realizó una breve recorrida por las instalaciones de la obra que comenzará a reactivarse, con una inversión de 3.000 millones de dólares y un estimativo de 5 años de duración para la conclusión de las obras.

►Recordemos que cuando Mauricio Macri era jefe de Gobierno porteño se opuso al anuncio de la entonces presidenta Cristina Fernández de soterrar la línea del Ferrocarril Sarmiento con una audiencia pública con cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos.

Los planteos que hacía la gestión del intendente Macri en la Ciudad giraban, en primer lugar, en la falta de estudios del impacto vial y acústico que iba a provocar el movimiento diario de camiones que iban a trasladar los escombros y la tierra que se extraigan. Además, no estaba claro dónde iba a ser depositada la tierra y qué tipo de tratamiento iba a recibir.

Macri realizó esta actividad acompañado por el primer ministro de Italia, Matteo Renzi, de visita oficial en el país, y también por la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal; el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros funcionarios.

►Recordemos que los cuestionamientos de Macri a la obra también apuntaban a la falta de análisis y estudios sobre la afectación de las napas freáticas y la falta de previsiones en cuanto a las medidas para mitigar posibles inundaciones. A su vez, desde el PRO se criticaba la dimensión del túnel por el que pasarán las formaciones ya que solamente contarán con 2 vías en lugar de las 4 que existen en el tramo Once - Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal. .

El Presidente se retiró del lugar sin formular declaraciones tras realizar la recorrida por el obrador y mantener una breve conversación con Renzi, frente a la tunelera, una máquina de más de 125 metros de largo. Fue el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el encargado de explicar algunos detalles de la obra del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

"Esta es una obra muy importante para los habitantes de la provincia de Buenos Aires y de la Capital Federal. Nosotros tenemos un área metropolitana donde mayormente la gente se mueve en trasporte público, donde el ferrocarril ha tenido una historia de cierta degradación, con un accidente muy importante acá mismo, en el Ferrocarril Sarmiento".

Dietrich criticó al gobierno anterior: "Esta obra ya tendría que estar terminada, se anunció hace 10 años; la anunció el ex presidente Néstor Kirchner, la anunció la ex presidenta Cristina Kirchner, la anunció el ex ministro Randazzo en el año 2012, la anunció Capitanich en 2014 y todos fueron sólo anuncios".

"Lamentablemente, fruto de este proceso que se vivió en los últimos años en la Argentina, de anuncios de obras sin capacidad de ejecuciones, hoy estamos en este lugar. Y hoy está el compromiso del presidente Macri junto a la visita de Matteo Renzi de iniciar y concretar esta obra definitivamente y que en un plazo de 5 años finalice".

Dietrich prometió: "Hoy estamos anunciando el comienzo de las obras del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Esta obra, el soterramiento del Sarmiento, tendrá una inversión de 3.000 millones de dólares; cambiará radicalmente la forma que se conecta el Oeste entre sí, de la provincia de Buenos Aires con la Capital; mejorará la calidad de vida de cientos de miles de personas que diariamente viajan en el tren todos los días; que mejorará enormemente la circulación vehicular del Este-Oeste en toda la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma en su línea oeste".


Las empresas beneficiadas serán: la brasileña ODERBRETCH, la nacional IECSA y la italiana GHELLA.

La firma Ghella será responsable de la ingeniería del soterramiento pero los actores más relevantes son otros: la compañía brasileña Oderbretch a cargo de acercar el financiamiento para la mitad de la obra y la nacional Iecsa, encabezada por el primo de Macri, Angelo Calcaterra.

Oderbretch encabeza el grupo de empresas a cargo de la relanzada iniciativa y es la encargada de acercar un crédito del banco de desarrollo brasileño Bndes por 1500 millones de dólares (una suma equivalente será provista por el Estado argentino).

Iecsa ofrece el impulsó político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de Mauricio. La unión transitoria de empresas que ganó la licitación la completa la española Comsa.



Dietrich, sentenció: "El soterramiento brindará seguridad a los vecinos y usuarios, ya que no habrá más interferencias entre vehículos y trenes y tampoco entre peatones y trenes y a su vez mejorará todo lo que hace al tema urbanístico en toda esta zona de la provincia y su conexión con la Capital Federal"... "También para los pasajeros esta obra permitirá reducir el tiempo de viaje en una forma importante y a su vez el soterramiento permite una frecuencia que hoy es de más de 10 minutos se reduzca a 3 minutos, similar a la del subte".

Dietrich anunció que "las obras ya se han comenzado, hay que comenzar a fabricar las dovelas, que son las que cubren el futuro túnel, y una vez fabricadas, se realizarán los ajustes técnicos a los tuneladores, en forma paralela al sistema que extrae la tierra"... "En agosto, septiembre de este año, la tuneladora comenzará con sus movimientos y vamos a trabajar fuertemente para que en 5 años tengamos el tren soterrado, con las nuevas estaciones y todos sus servicios estén funcionando".

"Cinco años es el tiempo de la obra completa, el tramo es Haedo-Capital Federal y estamos viendo si incorporamos en esta primera etapa Morón y Castelar que sería algo muy importante"... "A los usuarios esto no los va a afectar en lo más mínimo, una de las cosas más positivas es que no afecta el servicio del Sarmiento y que las interferencias que tendrá en superficie por el sistema de construcción serán muy reducidas".

¡Cómo cambia de opinión la gente!

"Antes había que oponerse, ahora los negocios los hacemos nosotros"

 Adelante, se puso de moda: ¡Cambiemos!

Nosotros, sin embargo, no cambiamos. Antes y ahora lo advertimos. Hace tiempo, publicamos un análisis del arquitecto Adolfo Rossi que decía:


Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3


Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales... así en más.


Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, por ejemplo... un tunel a 25 metros bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?


En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 metros, subimos 5 a 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?


Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.


Muestra de ello es la autopista Bs. As.- La Plata, donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.


Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

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SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA

UN POCO DE HISTORIA:
EL SOTERRAMIENTO EN 2012

Decía LA NACIÓN del martes 13 de noviembre de 2012...

Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la mayor obra ferroviaria del país, recaerá en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.

Aunque todavía la decisión del Gobierno no fue formalizada, según pudo confirmar LA NACION con diversas fuentes del sector, ya existe un contrato que está a la firma del Ministerio del Interior, de quien depende desde hace algunos meses el área de Transporte, y de la Secretaría de Obras Públicas, que está bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

En rigor, AySA será así la encargada de gestionar los 11.000 millones de pesos que fueron presupuestados para la obra, que ya lleva por lo menos cuatro años de demora y hoy se encuentra prácticamente paralizada. Pero la construcción del túnel que permitirá evitar accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once seguirá en manos del consorcio Nuevo Sarmiento, a quien ya el Gobierno le había adjudicado la obra a través de una licitación hace dos años.

Consultados al respecto, no obstante, en AySA no hicieron declaraciones, mientras que en el Ministerio de Planificación directamente no respondieron a las llamadas ni a los correos electrónicos de LA NACION.

Hasta ahora, la administración de los fondos para el soterramiento del Sarmiento estaba en poder de la ADIF. Sin embargo, el borrador del contrato con AySA, que ya está circulando, contemplaría la rescisión del contrato suscripto en mayo de 2010 entre la ADIF y la Secretaría de Transporte.

"AySA va a administrar el contrato y hacer todo el control de la obra", explicó una fuente involucrada en la obra, que pidió no ser identificada. "La empresa tiene experiencia con la tunelera por la obra en la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas", esgrimió.

(...)

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento se encuentra, de hecho, nuevamente demorado, debido a que el Gobierno no está cumpliendo con los desembolsos de fondos comprometidos originalmente en los pliegos de la obra. Para poder avanzar, detallaron, faltaría activar la fábrica de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance, y que se ubicaría donde se encuentra el obrador de Haedo, en el oeste del conurbano bonaerense.


El consorcio Nuevo Sarmiento está encabezado por la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, e incluye a las empresas Odebrecht, Comsa y Ghella.

La obra del ferrocarril fue anunciada por la administración Kirchner en por lo menos cinco ocasiones, la última, a mediados de este año, después de que Randazzo se hiciera cargo de Transporte. Y es que si bien el proyecto ya había sido adjudicado en 2008, por retrasos en la adecuación de precios había quedado paralizada. Pero con la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, en el gobierno nacional reactivaron el proyecto y prometieron que las obras estarían finalizadas en 2015.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y contará con dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.


Según los tiempos acordados inicialmente con el consorcio Nuevo Sarmiento, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

EL SOTERRAMIENTO EN 2015

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, admitió este martes (06/01/15) que el soterramiento del tren Sarmiento "no va a estar terminado" antes de que la presidente Cristina Fernández deje el cargo, en diciembre próximo.

"Es una obra que viene hace mucho tiempo, desde 2007, y estratégica para la zona oeste. Estaba asociada a la posibilidad de conseguir financiamiento. Hubo una crisis mundial, y por eso se suspendió la posibilidad de financiamiento y eso está demorando la obra".

En declaraciones a Radio América, Randazzo expresó que "sería bárbaro que la obra se concrete, pero hay que ser prudentes".


"El sistema ferroviario no se destruyó en los últimos cinco o seis años, sino que en los últimos 60 no hubo una política ferroviaria", agregó el ministro.

Cabe recordar que en agosto de 2013, el Gobierno creó la "Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento" del tren Sarmiento, entre el barrio porteño de Caballito y el partido bonaerense de Moreno, con el objeto de "llevar adelante la totalidad de las acciones tendientes al desarrollo" de la iniciativa. Se trató de la sexta vez en la que se anunciaron obras en torno al soterramiento.



SOTERRAR  O  NO  SOTERRAR  (ESA  ES  LA CUESTIÓN)

Una de las obras más grandes que se habrían de encarar a nivel país, es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Intentemos analizar algunos datos sueltos provistos por la realidad en tanto hechos: anuncios, carteles de obra existentes y una propuesta alternativa a todo esto.

Primero me voy a detener en uno de los aspectos más interesantes y polémicos a que nos puede llevar el SOTERRAMIENTO mucho se ha dicho, escrIto y hecho sobre EL SOTERRAMIENTO, y hay una polémica sobre el tema alguno de cuyos puntos más significativos son:.

1. El túnel previsto (ver gráficos) hace dudar a algunos entendidos sobre la posibilidad de utilizacilón de los mismos por trenes cruzados, piden no menos de 1 m más de diámetro, esto nos lleva al 2º punto.

2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.

3. Los anuncios (ver gráficos) sobre esta mega-obra se encuentran hace mucho tiempo en la estación Merlo del FF.CC Sarmiento (ver fotos), figuran entre otros, metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto.

Los gráficos que muestro los obtuve via Internet o de la prensa.

De mi parte, considero que ES el momento de dar una discusión sobre el porqué del soterramiento y las objeciones que se pueden hacer a este tipo de obra.

Todos los que han leido este blog conocen mí opinión sobre los inútiles túneles del Maldonado, sin hacer traspolaciones mecánicas, ya que éste sería un túnel similar al de los subterraneos de la CABA puedo señalar:

Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3

Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales, así en más.

Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?

En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?

Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.

Muestra de ello es la autopista Bs As.- La Plata donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.

Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? , ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

Va un muy pequeño gráfico (ver abajo: ESQUEMA PROPUESTO) realizado en base a la mera observación de trabajos realizados por nuestra industria con premoldeados y prefabricados, con experiencia de los mismos desde hace 30 ó más años, ejemplo de ello el puente del FFCC. San Martín en calle Paraguay, colocado en horas y de una luz entre apoyos de 17 metros.

Ejemplos más cercanos los tenemos en el nuevo puente Pueyrredon cruzando el Riachuelo.
Es decir tenemos la capacidad intelectual e industrial de planificar esto y realizarlo por nuestros medios con la tecnología de que disponemos.

Uso de elementos premoldeados de fabricación nacional. Con dos pasos bajo nivel, se van a poder evitar dos ramales de la línea Mitre de trenes, en avenida Congreso.

Obras actuales que se realizan para el Ferrocarril en Av. Congreso para producir pasos bajo nivel, se puede ver la prefabricación y montaje en fotos.


Fruto de la imaginación esto es solo un enunciado, expuesto a las sudestadas… perdón gran Borges, expuesto a cualquier opinión.

Adolfo A. Rossi

arquitecto

Trabajé para el ejemplo de ensayo:

con luces entre apoyos longitudinales de 25 m,
15 m en cruce de calles,
luces transversales del orden de los 12 m.,
altura de paso bajo viga 5 m.

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SOTERRAMIENTO RECARGADO

MERCADOS POPULARES O TORRES EXCLUSIVAS

La ciudad vibra, respira, late a cada paso de cada ciudadano. Pero los hay de primera y los hay de segunda calidad. No es lo mismo hacer un edificio de lujo con departamentos de 200.000 dólares, cocheras, seguridad privada y portero visor, que hacer un mercado para que la gente más humilde, y la no tanto, pueda ahorrarse unos pesos que la especulación, y el abuso de la posición dominante de los supermercados, les roba diariamente.

El uso del espacio público es cosa seria. Tanto por la legislación ausente, como por la no aplicación de la existente, lo cierto es que siempre ganan y pierden los mismos.

Por ejemplo en los terrenos ferroviarios de Palermo (PLAYA FERROVIARIA PALERMO: UNA HISTORIA IRREGULAR), donde se había propuesto un lago regulador de las inundaciones (LAGO PACÍFICO O MEGASHOPPING) que tuvo la anuencia de más de 17.000 firmas y el acuerdo de 42 legisladores (que haría las veces de parque con sol, o lago cuando las lluvias torrenciales amenazaran la zona), se construyó un shopping (NOS ENGAÑARON OTRA VEZ) y todos los empresarios amigos de Macri contentos. ¡Clinc caja!

Dice Clarín en "Van a la Justicia contra una feria en Colegiales":

... El tema es que en ese terreno no se puede construir una feria, y el permiso sólo puede otorgarlo la Legislatura porteña una vez que vote una reforma a la zonificación del lote, trámite que demoraría varios meses porque precisa de una doble sanción de la ley. Por eso, las dos veces que la gente del Mercado Central intentó iniciar las obras recibieron clausuras de parte de la Agencia Gubernamental de Control del Gobierno porteño, ya que es imposible que exista un permiso de obra.

La apertura del mercado es resistida porque estaría en una zona residencial no preparada para el alto tránsito de camiones, por ejemplo. Además, en los alrededores del terreno funcionan cinco escuelas. Los comerciantes de la zona y la CAME también se oponen porque lo consideran competencia desleal...

Consultado al respecto, el arquitecto Adolfo Rossi afirma:

"La aparente defensa del espacio urbano que se advierte en esta nota de Clarín permite aproximarnos a acciones y resultados de similares actitudes en el espacio físico y social.

"Proyectos para el playon ferroviario de Colegiales aparecen ya en el 2003, en ocasión de una exposición de la FADU, en la Rural donde en maqueta gigante de la ciudad 6m x 6m, se podía advertir que el destino del playón eran torres y más torres..

"Entonces NO hubo presentación alguna de vecinos inquietos por el destino del área, ni siquiera inquietudes expresadas en el plano Gulliver en la muestra.

"Años después, legisladores macristas, en reuniones en el barrio de Colegiales ofertaban una plan de ocupación del área con viviendas, dejando ¡¡¡una manzana como espacio libre¡¡¡

"Me toco indicarle a los vecinos que con los antecedentes que teníamos lo más probable es que ni siquiera dejasen espacio para la calesita, no ya para una plaza. Resultó abrumador el rechazo al intento del plan de especulación inmobiliaria llevado adelante por dichos legisladores macristas.

"Hoy en Colegiales hay un proyecto de ocupación de 3.000 m2 (menos de un tercio de manzana), donde hay un galpón preexistente propuesto para la función de mercado, recordemos que el playón tiene más de 7 manzanas de superficie.

"Allí el gobierno nacional prevee, siempre según la nota, “abrir una feria donde conseguir alimentos a precios hasta un 70% más bajos que en los supermercados.”


"Que esto genere la airada reacción de un grupo de vecinos que se alarman frente a la posible aparición de camiones en zona donde funcionan cinco escuelas hacen a la pregunta, ¿los camiones de Coto o Carrefour, son silenciosos y no maltratan la visual?, así como la mención a la inquietud de CAME, hace que nos preguntemos si se verán afectados los ingresos desmedidos de los comerciantes por simple intermediación.

"También preocupa la presentación judicial, no así LA ORGANIZACIÓN VECINAL CON LA MAYOR REPRESENTACIÓN DE VECINOS POSIBLE PARA EVALUAR LA OPORTUNIDAD DE ESTA INICIATIVA, DONDE SECTORES DE VECINOS DE CHACARITA O COLEGIALES APRUEBAN ESTA POSIBILIDAD QUE SE LES BRINDA DE HACER RENDIR MEJOR SUS RECURSOS.

"Como se trata de una iniciativa a repetir en otros barrios, donde planteos del gobierno sobre economía popular, inclusión, abaratamiento, control a empresas concentradoras, con ganancias desmedidas están en discusión, es oportuno confrontar sobre un tema afligente en cuanto a los recursos de los más postergados y la posibilidad de respuestas a esas necesidades.

"Si la opción es por la cuestión social mi convicción es utilizar dichas áreas libres de la ciudad para esos fines, no como el caso de los playones de Palermo y Liniers que fueron entregados a la especulacion inmobiliaria y no a fines de mejoramiento social.

"En cuanto a la presentación judicial preocupa saber si el mencionado “Observatorio del Derecho a la Ciudad” ha tenido en cuenta lo que aquí se menciona, ya que no conocemos su accionar en los casos antes mencionados, cuando SI se defendió el playón de los ataques de la especulación inmobiliaria", concluye el arquitecto Adolfo Rossi.

PLAYA FERROVIARIA PALERMO: UNA HISTORIA IRREGULAR

La de Palermo es una de las doce ex playas ferroviarias con las que cuenta la Ciudad de Buenos Aires. Desde 1996 y hasta 2000 administradas por el ENABIEF, hasta 2007 dependientes del ONABE y, a partir de la Ley Nº 26.352 “de Reordenamiento Ferroviario”, por la ADIF SE -Administración de Inmuebles Ferro-viarios SE. Posteriormente, el Decreto CFK Nº 1382/12 disuelve el ONABE, modifica Ley N° 26.352 y crea la Agencia de Administración de Bienes del Estado que, al momento, maneja todas las tierras nacionales.

El perímetro de la ex playa correspondiente a la Estación Palermo de la Línea San Martín -de aproximadamente 12 hectáreas de superficie “liberable”- está dado, a grandes rasgos, por las avenidas Córdoba, Juan B Justo y Santa Fe y la calle Godoy Cruz.

El sector principalmente afectado por esta irregular historia, es el circunscripto por la Av. Juan B. Justo y las calles Paraguay, Godoy Cruz y la continuación virtual de Güemes.


Hoy, la obra más irregular en desarrollo en la Ciudad de Buenos Aires, amaneció paralizada. Lo ha sido en virtud de orden judicial debido al recurso presentado por vecinos de la zona (el arquitecto Adolfo Rossi y otros) con el patrocinio del doctor Jonatan E. Baldiviezo.

Felicitamos nuevamente a los amparistas y aportamos un dato interesante, entre los muchos que aparecen en el informe adjunto:

La superficie que debería quedar libre para "uso y utilidad pública", según el código de Planeamiento Urbano es el 65% de la existente.

En este caso, tenemos tres variantes de la misma según documentación expuesta públicamente:



☼ según cartel de obra (dic 2011) 13.814,42 m2

☼ según planos registrados DGROC (sept 2012) 17.259,74 m2

☼ espacio público a ceder, según Ley 4.477

(febr. 2013) 23.319,00 m2



Como vemos, entre la superficie libre que debería existir por la ley N° 4.477 y la que figura en el cartel de obra, hay casi una hectárea de diferencia. Cuál será la real? Detalle digno de ser investigado por la Justicia.



UN POCO DE HISTORIA

(A través de un excelente informe de la ASOCIACION AMIGOS del LAGO de PALERMO, que junto a la Asociacion Lago Pacifico han enfrentado este nuevo saqueo de las tierras públicas...)

En la madrugada del 2 de marzo de 2002, el joven de 22 años Martín Esper es asesinado de varias puñaladas en la disco Apocalipsis integrante del complejo clandestino Arcos del Sol, situado bajo un sector del viaducto ferroviario que atraviesa el Parque 3 de Febrero, cercano a la intersección de las avenidas Sarmiento y Casares.

Días después, el 7 de marzo, el Procurador General de la Ciudad, Juan Carlos López, apremiado por la situación derivada del crimen en el boliche clandestino, firma el dictamen mediante el cual se clausura la disco Apocalipsis y demás boliches del complejo Arcos del Sol por no reunir los requisitos para su habilitación.

Este dictamen nada dice del resto de los boliches existentes en sus adyacencias (Guindado, Odeón Bar, The Roxy, etc.) ni de Paseo de la Infanta, todos en las mismas condiciones de ilegalidad y reclamados por la Asociación Amigos del Lago de Palermo desde hacía varios años.

Dos días más tarde, el GCBA clausura los locales de Apocalipsis, Coyote, Hanoi y Puente Mitre, boliches que componían el complejo Arcos del Sol. Tiempo después los demuelen.

Ricardo Alvarez Rojo (izquierda), líder del emprendimiento, 

con el jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra.

El titular de la concesión ferroviaria que había dado lugar al irregular funcionamiento de estos boliches, Ricardo Álvarez Rojo, es la persona que aparece, más de dos años y medio después, en la nota editada por el diario Página 12, el 13 de noviembre de 2004, junto al Jefe de Gobierno que le había clausurado los locales, bajo el paraguas de la empresa Arcos del Gourmet, concesión "… adjudicada tras una licitación que el ONABE realizó en diciembre de 2002".

La obra anunciada consistía en un gran centro comercial con salas cinematográficas y de teatro, restaurantes, vinotecas, librerías, etc. a pesar de que, para el Código de Planeamiento Urbano -CPU-, toda la ex playa de maniobras es Distrito UF -Urbanización Futura- y que por lo tanto sólo la Legislatura de la Ciudad y con un trámite de doble lectura podría haber autorizado ese emprendimiento.


12 mayo 2008 / Resolución APRA / Impacto Ambiental “sin relevante efecto”

El 12 de mayo de 2008, el GCBA, a través de la Agencia de Protección Ambiental -APRA- y con la firma de Horacio Walter, titular de la Dirección General de Evaluación Ambiental, otorga a Arcos del Gourmet el "Certificado de Aptitud ambiental", categorizando a la obra como "sin relevante efecto ambiental" (Disposición N°195-DGET-08). Como “presidente” de Arcos del Gourmet, firma Pablo Bossi quien apareciera junto a Aníbal Ibarra en la fotografía del diario Página 12.

A través de esta Disposición, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires entiende que, una obra que ocupará un terreno de más de 3,5 has (35.876 m2), sobre el que se construirán 24.000 m2 cubiertos, más 14.554,5 m2 de cocheras -para más de mil vehículos- ubicada sobre la Av Juan B Justo, a media cuadra de la Av Santa Fe, sobre uno de los nudos de tránsito y de ruido más conflictivos de la ciudad como es la zona Pacífico-Plaza Italia, con dos estaciones de subte y dos estaciones de tren en sus inmediaciones, por donde circulan miles de personas por hora y tran-sitan -sólo por la Av Santa Fe- 29 líneas de colec-tivos en dos direcciones, obra destinada a acre-centar todos esos valores en forma exponencial, no tiene efectos ambientales relevantes sobre el entorno.

Septiembre 2012. Vista de la obra “shopping IRSA” 

(un sector de cocheras) desde la calle Paraguay.

El 20 de septiembre de 2012, se publicó el Decreto CFK Nº 1723/2012, de desafectación de los predios ferroviarios pertenecientes a las ex playas ferroviarias de Palermo, Caballito y Liniers, decreto que posee visos notables de irregularidad: no desafecta del dominio público las tierras, las desafecta del uso ferroviario (hecho ya consumado por los Decretos 1.090/97 y 837/98 de Carlos Saúl Menem) y dispone su utilización para el “desarrollo de proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios, a cuyos fines instrúyese a la ANSES” y al Ministerio de Economía “para que constituyan una Sociedad Anónima”.

A su vez, la Agencia de Administración de Bienes del Estado “deberá instrumentar la transferencia a título gratuito de los inmuebles consignados…, a favor de la Sociedad Anónima mencionada en el artículo precedente”. Todo ello en abierta contradicción con el art. 75 - inc. 5 de la Constitución Nacional, que otorga facultades sólo al Congreso de la Nación para "Disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional".
 

 Diciembre 2012. Carteles sobre la calle Paraguay 

anunciando el nuevo shopping que se unirá a 

la cadena de Centros Comerciales APSA, 

de la empresa IRSA: Alto Avellaneda, Alto Rosario, 

Abasto, Córdoba Shopping, Alto NOA, etc.

A fines de octubre de 2012 los diputados/as Aníbal Ibarra (ex Jefe de Gobierno) / Juan Cabandié (Fp/laV) y Gabriela Cerruti (NE) presentan en la Legislatura de la Ciudad un proyecto de ley (Exp.3394-D-2012) que, basándose en ese Decreto del PEN, propone la rezonificación de la ex playa ferroviaria con el objeto de sumarla al mercado inmobiliario, pero excluye este sector, es decir, se lo da como consolidado y ajeno a los porcentajes que marca el CPU - 65% / 35% - (♦), reforzando el fraude existente ya que nunca había pasado por la legislatura el proyecto, devenido de una “concesión” del ONABE (64/2002) y de autorizaciones y permisos irregulares emanados de funcionarios de tercer nivel del Gobierno de la Ciudad.

♦ CPU3.1.2: Proporción de terreno destinado a uso y utilidad pública. “En el parcelamiento de tierras del Estado Nacional sujetas a privatización o desafectadas del dominio o de un servicio público se destinará como mínimo el 65% de la superficie total para uso y utilidad pública transfiriéndose su dominio a la Ciudad”.

En la muy tumultuosa sesión del 1 de noviembre de 2012, se presenta este proyecto de ley (junto con otros similares acordados previamente entre los “adversarios” políticos macristas y kirchneris-tas), sin haber pasado por ninguna comisión ni discutido en ningún ámbito de la Legislatura. Es aprobado en “primera lectura” con dos tercios de los votos, la mayoría necesaria.

El proyecto Ibarra / Cabandié / Cerruti aproba-do en 1ª lectura - Exp. Nº 3194-D-2012:

► no tenía planos mensurados. El pequeño es-quema que se acompañaba no tenía escala ni medidas.

► no estaba incluido en el proyecto el sector ubi-cado entre las Avdas Santa Fe, Juan B Justo y las calles Paraguay y Godoy Cruz, que ocupa 3,5 has de superficie y que ya estaba en obra, con toneladas de hormigón armado depositadas sobre él. Al shopping -que de eso se trata- cuya cons-trucción está a cargo de la empresa CRIBA y del que es propietaria IRSA, nadie le había exigido el cumplimiento del CPU.

Además, el proyecto de ley nada decía sobre:

► la conservación de los valiosos galpones ferroviarios que están dentro del predio.

► que, a pesar de los 300 millones de dólares gastados en los “aliviadores”, la calle Godoy Cruz todavía se inunda y, de construirse sobre su borde, lo que se edifique sufrirá ese efecto.


Transcurrida la Audiencia Pública del 13 de diciembre de 2012, en la que se vierten duras críticas al proyecto de ley, en base a los argumentos expresados anteriormente, finalmente el 20 de diciembre se aprueba la Ley N° 4.477 que, con significativas modificaciones respecto al proyecto original, crea dos zonas: Nuevo Palermo I y Nuevo Palermo II.

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AUDIENCIA PÚBLICA 12-12-12


MAURICIO DINAMITA VIENE POR TODO

GANÓ EL CONTROLADOR DESCONTROLADO

¿Qué pensaría usted de un funcionario que le mienta en la cara negando las funciones para las que le pagan el sueldo con el dinero de sus impuestos?

¿Qué pensaría usted de un funcionario que está en los 2 lados del mostrador, juez y parte o el que parte y reparte se queda con la mejor parte?

Si no se le ocurre una respuesta porque necesita un ejemplo concreto, aquí le alcanzamos uno: el arquitecto Mario Boscoboinik...



El funcionario del gobierno porteño responsable del control de las obras de construcción en la ciudad resultó ganador del concurso para la urbanización de los terrenos de la playa ferroviaria de Palermo. Esa doble condición de controlador y posible controlado generó críticas desde la Legislatura, donde se dijo que “no es ético que un funcionario tenga que controlar las obras de su propio proyecto”.

Se trata del arquitecto Mario Boscoboinik, quien está a cargo de la Dirección General de Fiscalización y Control de Obras (Dgfico) de la ciudad, y junto con Jorge Iribarne obtuvo el primer premio del Concurso Nacional para el Desarrollo del Plan Maestro en la Playa Ferroviaria de Palermo, uno de los tres megaemprendimientos inmobiliarios impulsados por la Anses, en acuerdo con las autoridades porteñas. Los otros dos son los de la playas ferroviarias de Caballito (la lista de ganadores se dará a conocer hoy) y los de Liniers (los resultados se hicieron públicos el 4 de abril último).

Los concursos fueron promovidos por el gobierno nacional, con la idea de poner en venta esas tierras, propiedad del Estado nacional, con destino a emprendimientos inmobiliarios. Con los recursos obtenidos se constituirá un Fondo de Garantías de Sustentabilidad del Sistema Integrado Provisional con el cual, de acuerdo con el respectivo decreto presidencial, se evaluará “la posibilidad de su reinversión en el financiamiento de las obras de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento”. La luz verde para los proyectos sólo fue posible con el apoyo legislativo del PRO, que permitió rezonificar esos terrenos para su urbanización.

El legislador Adrián Camps (Partido Socialista Auténtico) cuestionó el hecho de que el ganador del concurso sea un funcionario del gobierno porteño. “No es ético que un funcionario tenga que controlar las obras de su propio proyecto”, afirmó el legislador.

En declaraciones radiales, Boscoboinik aseguró que su “premio” no es incompatible con su función pública, ya que él “no tiene que controlar las obras”.

¡Ah! ¿no?, y entonces por qué en la página de Buenos Aires Ciudad dice...

La Dirección General de Fiscalización y Control de Obras ejerce el control, fiscalización e inspección de las construcciones de obras civiles, públicas y privadas, nuevas o remodelaciones, así como de las instalaciones eléctricas, sanitarias, mecánicas, electromecánicas, de elevación vertical, térmicas e inflamables y de cualquier otro tipo que sean adosadas a una obra, incluyendo los sistemas de prevención de incendios, que se proyecten y ejecuten en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

“Si la DGFICO no es el órgano encargado de controlar las construcciones en la Ciudad, nos gustaría saber quién lo hace, si es que se hace”, replicó Camps.

Según fuentes del gobierno porteño, “el premio no convierte al ganador en ejecutor ni contratista de la obra, sino que es el autor del proyecto que va a llevarse a cabo”. El legislador admitió que “legalmente no hay ningún impedimento, pero éticamente sí, y el funcionario debería renunciar”.

El concurso fue convocado por la Sociedad Central de Arquitectos. El jurado estuvo presidido por el titular de la Anses, Diego Bossio, e integrado, entre otros, por Daniel Chaín, ministro de Desarrollo Urbano porteño, en representación de la ciudad.  

Boscoboinik y su socio, ganadores del primer premio, obtuvieron la suma de 250 mil pesos.

“No pongo en duda la honestidad de nadie, pero resulta al menos llamativo que un funcionario del Gobierno de la Ciudad haya sido el ganador del concurso”, advirtió el diputado.

El proyecto se emplazará en un terreno irregular, alargado de Norte a Sur, de unas 12 hectáreas, en el perímetro delimitado por Godoy Cruz, Juan B. Justo, Niceto Vega y Soler.

Según explicó el autor, se destinaría “casi el 75 por ciento de la superficie para espacio público”, algo más que lo requerido por las bases, que imponían un mínimo del 65 por ciento. “Incluirá cinco torres, comercios y actividad en la planta baja”, explicó. De acuerdo con las condiciones, las construcciones ubicadas sobre Juan B. Justo podrán tener hasta 17 pisos, y las situadas sobre Godoy Cruz, un máximo de 10.

“No sé si el proyecto está mal -aclaró Camps. Lo que sé es que está en contra de lo que reclaman los vecinos, que es un parque público en ese lugar, es decir, que no se ponga más cemento en una zona que es inundable.”

De acuerdo con las bases del concurso, al menos el 65 por ciento del área total del emprendimiento debe ser destinado a espacio público (calles, veredas y equipamiento) y no menos del 45 por ciento a espacio verde, que debería tener un desarrollo de parque lineal en la parte externa del terreno, para uso de los barrios circundantes.

Eduardo Videla