martes, 2 de febrero de 2021

LA NUEVA BATALLA DE LA VUELTA DE OBLIGADO


 

 
La concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná le genera a la Argentina un perjuicio directo de 10.000 millones de dólares anuales, sin contar las pérdidas a las arcas públicas por la evasión y el contrabando no controlado por las empresas extranjeras que administran los puertos y barcos que navegan en aguas nacionales.
 
La Hidrovía, nombre ampuloso para definir la privatización del río Paraná, fue concesionada en 1995 y el Gobierno plantea llamar a un nueva licitación, sin que esté prevista una prórroga de la actual concesión, la cual vence el mes próximo. 

Mantener esta concesión implica la renuncia de hecho de la Argentina a la histórica soberanía sobre el río Paraná y el Mar Argentino, pero además mantendría un daño económico monumental, la pérdida de competitividad estratégica de los productores locales y un mayor costo logístico por tener que depender de la legislación extranjera en aguas nacionales para la navegación de embarcaciones, que también son de bandera internacional. El impacto indirecto es la pérdida de competitividad de los agro-productores argentinos antes sus pares de la región...

 

El país tenía una navegabilidad de sus ríos interiores sometida a las leyes argentinas hasta los noventa. Tras la privatización y las dos medidas de Mauricio Macri, que cedieron al puerto de Montevideo el punto de salida al mundo de todas las exportaciones que circulan por estos canales (Argentina, Brasil y Paraguay), el país dejo controlar lo que sucede, no sólo en los ríos argentinos sino en todo el Atlántico Sur.

 

    Un barco que viene de la Patagonia hoy no podría ir al puerto de Buenos Aires, porque se tiene que dirigir hasta Montevideo, hacer una espera de cuatro o cinco días hasta que ese canal tenga lugar para entrar (no pueden pasar ida y vuelta embarcaciones a la vez), embarcar prácticos con el uso de barcos uruguayos y recién ahí venir a Buenos Aires. Entonces un viaje de cuatro días se convierte en uno de quince. De esta manera, queda anulada la posibilidad de que la Argentina ponga sus aguas al servicio de los intereses nacionales.

 

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El cuento perverso de la Hidrovía
 
 
La República Argentina está empezando a librar la gran batalla de la soberanía, que se ha iniciado ya y que simboliza la mal llamada "hidrovía". Palabra que no existe en el idioma castellano ni existe como sujeto geográfico. Es un concepto de valor comercial exclusivamente y forma parte de la ya larga invasión de vocablos utilizados por intereses comerciales neoliberales que han venido colonizando la conciencia de nuestro pueblo.  

Esto lo saben muy bien las multinacionales que se han apoderado de nuestro río y al convertirlo en "hidrovía" nos obligan a discutir otras cosas, que además dominan ellos: el comercio exterior; el contrabando de entrada y de salida; el pesaje que jamás hacen porque todo lo que dicen exportar son meras declaraciones juradas que nadie controla y así las únicas estadísticas son las de la Bolsa de Comercio. Así nos roban la riqueza, porque nos han robado la soberanía

Y así centenares de barcos paraguayos van y vienen sin control de lo que entra ni de lo que sale, mientras Senasa y Prefectura no tienen autoridad para controlar nada seriamente, ninguna de las provincias ribereñas recibe ni un peso de impuestos y tampoco los pagan las grandes empresas. Que además manejan bancos y controlan la moneda, y con ello toda la economía.

El río Paraná es un río, no una hidrovía. De igual modo que el Mississipi y el Missouri en EEUU son ríos, no hidrovías. Y el Sena en Francia; el Elba y el Danubio en Alemania, o el Volga en Rusia, no son hidrovías, son ríos y orgullos de sus pueblos, como siempre lo fue el Paraná para nosotros. Y esta precisión no es asunto baladí, sino fundamental, porque jamás podremos defender bien, nada, si hablamos el idioma que imponen los intereses, nacionales o extranjeros.

En el contexto político-económico argentino actual, en el que todavía no se deroga la Ley de Entidades Financieras de Martínez de Hoz y el FMI sigue dictando cátedra, sin auditoría de la deuda y con creciente deterioro y abuso ambiental, la cuestión de la soberanía es decisiva por lo menos en sentido primario, ya que soberanía es la capacidad de un pueblo de decidir su destino, su vida colectiva y el ejercicio de sus derechos sin injerencia de otros gobiernos o alianzas que pretendan estar por encima de la voluntad popular.

En circunstancias en que estamos cumpliendo 175 años desde nuestros símbolos de soberanía que son la Batalla de la Vuelta de Obligado y la heroica victoria en Punta Quebracho (hoy prácticamente ignorada) puede afirmarse que junto con Malvinas y nuestras islas del Atlántico Sur, hoy posesiones inglesas, nunca la soberanía nacional estuvo tan en riesgo como ahora.

Tras la infortunada derrota electoral de 2015, que desató el arrasamiento de nuestra tierra, nuestras montañas, nuestras riquezas boscosas, nuestro subsuelo y nuestras extensiones atlánticas, ahora es imperioso recuperar el control estatal de nuestro Padre Río al que llegan hoy, en 2021, más de 2 millones de camiones y 250.000 vagones al año, y todo se concentra en unos 30 puertos fluviales sobre el Paraná, donde están las más grandes fábricas de aceite del mundo, el 80% extranjeras.

Pero no sólo eso: nunca en dos siglos de historia la Argentina produjo tanta riqueza como ahora. Nunca. Desde las montañas, las pampas y los ríos interiores, la riqueza fluye en esas camionadas que se desplazan a tope con metales, granos, carnes, maderas y todo lo que produce este país generoso hasta las lágrimas, y que, siendo fabuloso, parece condenar a casi 50 millones de habitantes.

Casi toda la producción desemboca en nuestro río, y no sólo eso: también el contrabando está descontrolado, y es vox populi que en toda la frontera norte hay organizaciones clandestinas que además de evasión fiscal practican casi libremente actividades criminales como un incesante tráfico de drogas. Analizar y discutir, entonces, el control de nuestras aguas es fundamental porque la amenaza a la soberanía compromete hoy no sólo al Paraná, que es su símbolo, sino a toda la riqueza acuífera argentina, que es fenomenal, una de las más grandes, sanas y valiosas del mundo. Y no me refiero solamente al Paraná sino también a los espejos interiores, que también están en riesgo, casi todos ya en manos de corporaciones o millonarios extranjeros. Y esto incluye la fabulosa riqueza acuífera de nuestros Andes, donde están los mayores yacimientos de litio, oro, cobre y plata...

Mempo Giardinelli

 

 

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Decreto sobre la hidrovía del Río Paraná: claves para entender por qué es riesgoso para la soberanía nacional

Distintas organizaciones nucleadas en el Grupo Bolívar difundieron un documento donde reflexionaron sobre el decreto nacional 949/2020, que pretende licitar la hidrovía del Río Paraná. ¿Qué se discute de fondo? ¿Por qué es riesgoso para la soberanía nacional? ¿Qué piden las multinacionales agroexportadoras?  

Mirá el documento completo

En el acuerdo celebrado en 2015 en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, durante la segunda presidencia de la Compañera Cristina Fernández, se decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Paraná desembocaran en el canal Magdalena, bajo control nacional.

El Canal Magdalena es el canal de vinculación natural entre el litoral marítimo y el fluvial argentino y es el vínculo necesario para que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar, puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar por aguas uruguayas, se someten a esperas en cola para ingresar y, en definitiva, quedan fuera de la jurisdicción Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país, y con desventajas notables.

Los buques que provienen del exterior del Río de la Plata, antes de su ingreso a la red troncal, deben fondear a la espera de que se autorice la navegación a su puerto de destino, dado que su inicio no se autoriza, hasta que el buque tenga otorgado el sitio de amarre.

Este requisito es necesario para evitar que el buque quede fondeado en zonas adyacentes a la vía de navegación, para así evitar inconvenientes en la gestión de tráfico por la presencia de buques en aguas restringidas.

Esto implica que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados hasta más de 100 buques a la espera de la autorización para iniciar su navegación a destino.

Las demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los 3 y los 16 días; y algunos casos aislados, han alcanzado hasta los 30 días.

Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.

Por su cercanía con el puerto de Montevideo, los bienes y los servicios necesarios para esto se contratan directamente allí. En la actualidad, todos los costos derivados del fondeo de buques en las zonas y el área citadas generan ingresos a la economía del país vecino. Se calcula que la demanda por tales servicios, arroja un valor agregado que ronda entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales.

Si se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios serían provistos por la Costa de la Provincia de Buenos Aires, o cualquier puerto marítimo argentino, con el consiguiente impulso económico para esas zonas y la creacion de puestos de trabajo. Un barco procedente de Mar del Plata o cualquier puerto marítimo Argentino, para ir al Puerto de Buenos Aires o cualquier puerto fluvial sobre el Paraná hoy debe pasar por Uruguay, con el consiguiente agregado de distancia/tiempo y riesgos imprevistos...





La denominada Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende un área de incidencia directa del orden de 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una población de más de 40 millones de habitantes. Es una de las vías de transporte más significativas para el logro de la integración física y económica del Mercosur.

Entonces, recordemos la extensión: la llamada hidrovía comienza en el Puerto Cáceres, 3.442 km cerca de la Amazonia, del Mato Grosso y llega al Puerto de Nueva Palmira en Uruguay.

Este es un proyecto que tienen las grandes multinacionales, Cargill, Dreyfus, Bunge, norteamericanas, francesas, Noble, donde sale el 50% de la proteína mundial, parten granos también y sale también el 75% de todo el comercio exterior argentino.




En toda esta ruta que viene por el río Paraguay y que después confluye con el río Paraná, en el kilómetro 1.238 se conoce como punto de confluencia, que es cuando se cruzan el río Paraná con el río Paraguay -a la altura de la Isla del Cerrito en Chaco, Corrientes, Paso la Patria-, en esa zona donde se juntan ahí, ese tramo desde el punto de confluencia hasta el río de La Plata, eso es Jurisdicción nacional.

Nos pertenece a los argentinos porque si vos tomás por el río Paraguay y pasas por Formosa, el límite es con la República del Paraguay, si vos vas por el río Paraná, que va desde ese punto, desde Corrientes hasta el río Iguazú eso es limítrofe también con el Paraguay.

El tramo que no tiene países limítrofes es el que va de ese punto de confluencia hasta el río de La Plata, eso es jurisdicción nacional y es así reconocido.

Entonces, a partir de lo que fue la Dictadura Militar y después el menemismo, se llevó adelante toda una política de entrega porque de todo lo que ha sido el comercio exterior, lo que ha sido la Marina Mercante, la Marina Fluvial, lo que ha sido la destrucción de los puertos nacionales, en todo este proceso se entregó todo eso a las multinacionales.

Las multinacionales lo que quieren es que el Estado no se inmiscuya en esto por donde sale el grueso de la riqueza nacional.

Estas multinacionales manejan el comercio exterior, manejan los puertos (son todos privados los puertos de ellos porque los puertos nacionales los destruyeron)


Manejan la flota y quieren manejar todo esta ruta y quieren que desemboquen, por un lado, los trenes que vienen de Paraguay, Puerto de Nueva Palmira, uruguayo y todo lo que sale de Rosario.

Así quieren que todo lo que vaya al exterior salga por el Canal de Montevideo, en Uruguay.

Entonces, nosotros perdemos todo ese control, ese el negocio de las multinacionales, porque estas grandes cerealeras tienen, compran, son los que manejan también en Brasil, y Paraguay, y manejan todo este negocio mundial.

Entonces, cuando se hizo el acuerdo del Pactos de Olivos, entre Carlos Menen y Raúl Alfonsín, ahí ambos resuelven cómo se va a manejar el tramo argentino y forman una empresa que se llama Hidrovía S. A. conformada por una empresa que arreglaron entre ellos que es SENEPA.

Ellos hicieron una empresa nacional entre ellos y una empresa belga, Jan de Nul (2) que son los que dragan.

Entonces dejaron de lado a la Argentina, al Gobierno, para que se nos impusiera que no dragáramos nosotros con nuestras dragas todo ese tramo nacional del Paraná.

Ahora, esa concesión -que se fue extendiendo- vence en abril de este año 2021, entonces, este Gobierno tiene que barajar y dar de nuevo para el tramo ese, ese tramo nacional.

El Gobierno en agosto de 2020, con Alberto Fernández, fue a Santa Fe y formaron una sociedad del Estado que se llama «Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado» que está integrado por el 51% del Estado Nacional y el otro 49% las provincias que forman parte, que dan al Paraná, tenés Santa Fe, tenés Buenos Aires, tenés Chaco, Corrientes, Formosa e incluso Misiones.

Entonces, nosotros con esto íbamos a administrar todo esto, y después se hacía un Concejo Consultivo para asesorar.

Esa sociedad del Estado que estaba integrada por el Estado Nacional y las provincias.


El Estado Nacional estaba representado por el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Producción y el Ministerio del Interior.

Ahora, a los dos o tres meses, en noviembre del 2020 sale un nuevo decreto que es el Decreto 949, y este decreto lo que plantea es que le da la facultad al ministro de Transporte Mario Meoni para que haga una licitación nacional e internacional para dar la concesión del dragado, el varillamiento, la operación y el mantenimiento.

Para darle que maneje toda esta ruta de confluencia hasta el río de La Plata a las empresas internacionales que ganen la licitación.

Que el Estado no va a poner un peso porque va a estar «a riesgo» de la empresa que gane la concesión, porque va a ser por peaje y, de hecho, sin ningún control.

Entonces, este Decreto 949 deja de lado lo que había planteado el gobierno en agosto, que es que esa Sociedad Administradora del Estado se iba a encargar de eso e iba a controlar todo eso.

Entonces, ahora resulta que con este Decreto 949 el Estado se desentiende y se le da este proyecto a la licitación internacional, que es la propuesta a las multinacionales.

Ahora este es el problema. Si en agosto se planteó esta sociedad administradora del Estado ahora con el nuevo decreto se la deja de lado. Este es un tema.


El otro tema es que lo que venimos planteando, y se había planteado en el gobierno de Cristina 2014-2015 que todas las salidas de estas rutas, de esta hidrovía y de la ruta fluvial del Paraná salga, directamente, por un canal que manejamos los argentinos, que es el Canal de Magdalena, sin necesidad de pasar por Montevideo.

Las multinacionales quieren que esta ruta se desvié en el río de La Plata, se haga un canal artificial -que está hecho- que es el Canal de Punta Indio, para desviar todas la salidas y que pase todo, por el control de Montevideo, donde ellas tienen mayor injerencia.

El proyecto de las multinacionales es que todo lo que baje, pase por el Puerto de Montevideo, que lo van a transformar en un puerto de aguas profundas y que son los que van a controlar la entrada y salida al río de La Plata y al Paraná.

Entonces, en 2015 lo que plantea el decreto de Cristina es que no se desvíe toda esta salida, que viene por el Paraná a nuestro río, hacia Montevideo, sino que pase por el canal de Magdalena, que es un canal natural mucho más ancho, mucho más económico y que de esa manera, lo controlamos los argentinos.

Además, nosotros queremos que ese canal sirva para la navegación hacia los puertos de la Patagonia, en cambio con el Canal de Punta Indio tenemos que ir un montón de kilómetros hacia el norte y, además, no lo controlamos nosotros.

Entonces estaban estos dos proyectos.


Cuando llega Macri deja de lado el Canal de Magdalena
, que, incluso, se había acordado con los uruguayos y dice: “No, vamos a hacer todo como quieren las multinacionales y Uruguay, que es que todo se concentre a partir de la entrada y salida por Montevideo”.

Entonces nosotros, los del Campo Nacional y Popular dijimos: “Vamos por el Canal de Magdalena que era lo que se había planteado en 2015 con Cristina y no hagamos, ni banquemos el Canal de Punta Indio para favorecer a las multinacionales”.

Bueno, lo que se plantea ahora con este nuevo decreto lo que ha llamado a la licitación del Ministerio de Transporte, dejando de lado a la sociedad esta administradora del Estado, es que se llame para dragar, mantener, operar todo este trazado que viene desde el punto de confluencia y pase por el Canal de Montevideo y el Canal de Punta Indio.

Este es el proyecto de las multinacionales, pero como hay mucha presión del Campo Nacional y Popular dijo, al margen de eso: “También vamos a hacer el Canal de Magdalena”.

O sea, que trato de bueno: “Hagamos las dos cosas.

Desde nuestro punto de vista de FIPCA (3) nosotros nos planteamos que hay que hacer el Canal de Magdalena, dejar de lado el Canal de Punta Indio, (si quieren que lo banquen los uruguayos) porque a nosotros nos sirve que todo este comercio salga por este canal donde nosotros hacemos los controles.

Lo que se planteó con esta licitación es hacer el Canal de Punta Indio, pero por otro lado de este llamado a licitación el Gobierno Nacional, que está en el presupuesto de 2021, va a financia r el Canal de Magdalena.

Ahora, todo el comercio exterior -que es el 75% de lo que exporta la Argentina agroindustrial y que manejan las multinacionales, evidentemente, ellos van a tratar de llevarlo por el Canal de Punta Indio hacia Montevideo.

Nosotros impulsamos que vaya por el Canal de Magdalena.

Lo que sucede es que hay que ver si el Canal de Magdalena cumple, realmente, su rol, porque nosotros queremos llevar todo el transporte a Tierra del Fuego, que resulta mucho más barato llevarlo en barco que llevarlo en camión.

Tenemos que desarrollar los puertos, una Marina Mercante, entonces, no los tenemos, los tenemos que desarrollar.

El Canal de Magdalena nos facilita eso porque abarata todos los costos entonces, hay que desarrollarlos.

Esta política del Gobierno plantea un Canal de Punta Indio a Montevideo, pero… “Quédense tranquilo muchachos que vamos a hacer el Canal de Magdalena.

El senador Jorge Taiana presentó un pre-proyecto para que el Senado cite al ministro de Transporte Mario Meoni  para que dé los fundamentos, de porque se hizo este convenio con las provincias y se deja de lado la sociedad administradora de la hidrovía que era una sociedad del Estado.

Por qué se la deja de lado, cuando eso se había planteado dos meses antes y otras cosas. Además hacer un seguimiento y un control porque ¿quién va a controlar eso?

Aquí nosotros no controlamos los puertos, no controlamos los barcos entonces, vimos lo que fue el caso de Vicentín, etc. Esto para algunos, es una entrega de soberanía.

Ahora, lo que plantea Jorge Taiana es que se forme una Comisión Bicameral en el Senado, allí calculo que entrará también la Cámara de Diputados, para hacer un seguimiento y un control de toda esta ruta de por donde sale el comercio exterior argentino.

Esto es lo que ha generado mucho revuelo, que bueno, ahora se den las explicaciones, porque salió este decreto que favorece a las multinacionales.

El decreto establece que el canal salga por el Canal de Punta Indio y el Canal de Montevideo.

A nosotros nos interesa si hacen el Canal de Magdalena, no si hacen los dos.

Esto es lo que está planteado.

Julio César Urien

     

     

    NOTAS

    (1) Estas declaraciones provienen de la desgrabación realizada por la escritora cubana María Salome Lorente de una entrevista realizada a Julio Urien por el periodista Martín García para su programa «Yendo de la cama al living»

    (2) : Jan de Nul es una, empresa familiar de origen belga, presente en más de 150 países. Líder mundial en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y medio ambiente. Cuenta con más de 7000 empleados a nivel mundial. En la Argentina opera hace 25 años y emplea a 500 profesionales.

    (3); FIPCA es la Fundación Interactiva por la Cultura del Agua, que es quien organizó las marchas por el Atlántico, las vías interiores, con militantes  de la juventud sindical, universitaria, política, etc y también las marchas a Lago Escondido para plantar la bandera argentina en lo que parece querer ser el país de Joe Lewis.

     
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Pedro Peretti:
«El decreto 949 es un agravio a Cristina. 
Meoni se pasó de vivo»

     
 
 
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     Horacio Tettamanti:

    «Río Paraná o Consenso de Washington»
 
 
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     Alejandra Victoria Portatadino:

    «Ríos argentinos o Hidrovía»
     

     

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Juan José Chiappino: 

«Sin el canal Magdalena Nunca habrá Soberanía logística de Argentina»


Desde que la situación de Vicentin cobró estado público, muchos fueron los temas que comenzaron a rodar en torno al negocio de los cereales y también las limitaciones de Argentina para disponer de una logística propia si no se avanza con obras que son necesarias para generar la independencia que necesita el país para recuperar soberanía y una facturación cercana a los 7000 millones de dólares.

Respecto del tema, un grupo de argentinos que fueron ex funcionarios, y referentes de distintas ONG, impulsaron un estudio en la materia y pusieron en manos del senador nacional Jorge Taiana, un proyecto para que el gobierno nacional evalúe la necesidad de construir el Canal Magdalena, que facilitará a los barcos de ultramar una salida directa al océano Atlántico desde los puertos fluviales y además a los de nuestro litoral marítimo y viceversa.

En diálogo con Conclusión, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ingeniero Juan José Chiappino, afirmó que “el Proyecto del Canal Magdalena, que constituye una salida más directa hacia el Océano, se encuentra totalmente terminado, incluida su factibilidad económica», además reveló que «se trata de un canal se utilizaba antiguamente».

 

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    Audio del senador Jorge Taiana

     

    En su pedido de informes, el senador Taiana pide precisiones al ministro Mario Meoni "sobre el futuro llamado a licitación pública nacional e internacional, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la citada Vía Navegable Troncal", activado por el decreto 949/2020, del pasado 26 de noviembre de 2020, un día inolvidable para los argentinos, pero por otros motivos: el país lloraba a Diego Armando Maradona.

    El decreto, que casi pasa inadvertido por el duelo, fue leído por el senador y los especialistas que lo asesoran como una contradicción con un acta de agosto de 2020, donde Nación y varias provincias lanzaron un Consejo Federal y anunciaron la creación de la "Administradora Federal Hidrovia Sociedad del Estado" para gestionar la vía fluvial.

    En un acto protagonizado por el presidente Alberto Fernández y los gobernadores de Santa Fe, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, se informó que el ente sería integrado por el 51% del Estado Nacional y 49% de las provincias.

    A los dos meses de aquel acto, el mismo presidente Fernández firmó el decreto 949/2020 que faculta al ministro de Transporte Mario Meoni para que haga una licitación nacional e internacional que conceda el dragado, balizamiento, operación, control y mantenimiento de la Hidrovia.

    El llamado a licitación coincide con los deseos de las multinacionales agropecuarias, que pusieron el grito en el cielo ante la posibilidad de que el Estado tome el control de sus vías navegables.

    Taiana pide que Meoni informe "sobre las razones por las cuales se desestimó la creación de la Administradora Federal Hidrovia Sociedad del Estado, dado que hemos tomado conocimiento de declaraciones públicas de representantes de las empresas exportadoras, manifestando su oposición a la creación de esa empresa estatal"

    El rechazo fue formulado a coro por las cámaras y representaciones del complejo agroindustrial. “No hay que romper lo que funciona bien”, sintetizó Alfredo Sesé representante de la Bolsa de Comercio de Rosario, en un encuentro virtual de patronales rurales.

     

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    Decreto 949: breve análisis provisorio

    El 26 de noviembre del 2020, se firmó el decreto 949/20, publicado en el BO.  Para el Ingeniero naval Horacio Tettamanti, exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante la administración de Cristina Kirchner, simplemente, se trata de: “...una de las claudicaciones geopolíticas más graves de la historia Argentina después de la capitulación en Puerto Argentino en la guerra de Malvinas”. Agrega que: “... seguramente no fue redactado en Argentina”, “... lo más importante es la cita de la boya kilómetro 239, eso significa básicamente una claudicación y la entrega  de la soberanía”.

    Nos recuerda que en el 2018, el entonces presidente Mauricio Macri firmó, a libro cerrado, un permiso para que el puerto de Montevideo pueda realizar un dragado de un tramo clave, lo que transformaría al puerto de Uruguay en la principal salida e ingreso en el Río de la Plata.

    Para Tettamanti, esta medida es complementada con el decreto del actual presidente y, “de alguna manera, es un jaque mate de dos jugadas que empieza Macri y termina Fernández”.

    También, señala que: “no solamente se entregó el Río de la Plata sino lo que significa el Río de la Plata, es una llave estratégica por la cual se pasa a controlar no solamente la cuenca del plata y el Río Paraná sino prácticamente el Atlántico Sur, es una consolidación de la política de consenso de Washington si uno lee los considerando, que a veces son más importante que el articulado, va a ver con mucha facilidad que prácticamente es un apología a la década del 90”.

    Hasta aquí no podemos menos que estar de acuerdo. Sucede que el ingeniero naval es dueño del astillero SPI, que tiene su despliegue en Mar del Plata y Caleta Paula. Siendo el competidor natural para efectuar reparaciones es el puerto de Montevideo. Obviamente, que preferimos a un operador nacional, con todos los defectos que éste pudiera tener, frente a uno internacional, el que para colmo de males, es funcional a la Gran Bretaña nuestro enemigo históricPero, lo dicho nos lleva a analizar la situación de otro puerto argentino. En este caso el de Mar del Plata, que es un puerto devastado por la ignorancia y la falta de políticas. Ya que quisieron convertirlo, de la mano de Scioli, en un puerto “deportivo”, durante la administración Menem. Cuando las playas de maniobras multimodales (ferrocarril- camión-buque) fueron convertidas en lugares para el esparcimiento público destinado, por ejemplo,  a alojar los circos que visitan la ciudad. Por lo que el puerto se convirtió en un cementerio de barcos. Pese a que es el único, junto con el de Quequén, que puede operar como puerto marítimo de ese sector de la costa argentina con entrada y salida directa al mar. Lo que también, justifica la presencia de nuestra única base para submarinos de la que dispone nuestra Armada.

    Como vemos los negociados privados y corporativos están a la orden del día. En ese sentido, tampoco nos puede llamar la atención, el apoyo al decreto de referencia hecho público por  el Centro de Navegación, quien emitió un informe que lleva la firma de su presidente y de su gerente, en el cual ve como muy positiva a la normativa que establece el decreto y al proceso que pone en marcha para licitar la hidrovía del Paraná.

    Tal vez, para hacer una justificación larga muy corta, baste decir que en el espacio de las aguas marrones que conforman la hidrovía y el Estuario del Río de la Plata, se libraron varias y muy importantes batallas navales vitales para nuestra historia. A saber: las  que tuvieron lugar por nuestra independencia, las de la Guerra con el Brasil y las de los bloqueos anglo-franceses. 

     

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      La Vuelta de Obligado

     

    Era el año 1845. La Confederación Argentina sufría un bloqueo perpetrado por las dos mayores potencias políticas, económicas y militares de la época: Inglaterra y Francia

    El objetivo era provocar el desabastecimiento de la población para debilitar el gobierno de Rosas que se empecinaba en hacer cumplir la Ley de Aduanas de 1835, concebida para proteger y resguardar la producción artesanal del interior. Inglaterra y Francia pretendían surcar las aguas de jurisdicción nacional sin pedir permiso, sin pagar tributo, sin respetar la legislación argentina.

    Ambas potencias decidieron remontar las aguas del Paraná con buques de guerra que abrirían paso a un convoy de 100 buques mercantes pletóricos de manufacturas destinadas a inundar la plaza doméstica e incluso llegar hasta Paraguay y el Sur del Brasil. El espíritu colonial de las invasiones inglesas de 1806 y 1807 y de la usurpación de Malvinas en 1833 estaban presentes en esta nueva intentona belicosa.

    Inglaterra venía de derrotar a China luego de la llamada Guerra del Opio, llevada adelante también en nombre de la libertad. La libertad de Inglaterra de exportar y traficar opio fronteras adentro de China. La libertad ha sido enarbolada a lo largo de la historia para enmascarar objetivos curiosos, inconfesables, despreciables.

    La Confederación Argentina era la resultante de la unión voluntaria de 13 provincias que decidieron unificar sus relaciones exteriores en cabeza del Gobernador de Buenos Aires. La Confederación transitaba un proceso de desarrollo autónomo como consecuencia del proteccionismo aduanero y de una política de afirmación territorial que puso fin al desmembramiento y atomización del otrora Virreinato del Río de la Plata.

    La Batalla de la Vuelta de Obligado se desarrolló el 20 de noviembre. Fue una completa derrota militar, si tenemos en cuenta que las bajas criollas fueron diez veces superiores a las bajas gringas. Pero fue un triunfo político inconmensurable. El coraje y la decisión de defender lo propio puso en crisis los objetivos imperiales. Más allá de la asimetría en términos militares, la firme voluntad de defender la soberanía nacional se impuso en lo que es recordado como una gesta histórica. 

    San Martín, en una carta al General Guido, dijo: “Los interventores habrán visto que los argentinos no son empanadas que se comen sin más trabajo que abrir la boca.” 

    Años después, el mismo General San Martín legaría su sable, el sable de la Independencia, en manos de Rosas “…por la firmeza con que ha sostenido el honor de la República contra las injustas pretensiones de los extranjeros que pretendían humillarla”.

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    El Manifiesto Argentino ante la Soberanía Nacional en peligro

    El Manifiesto Argentino expresa públicamente que considera de absoluta necesidad el imperioso y urgente restablecimiento de la Soberanía Nacional sobre todos nuestros ríos, costas marinas e islas del Atlántico Sur.

    En conocimiento de que las concesiones de puertos terminan en abril de este año 2021, al igual que todos los permisos de uso incontrolado de nuestro río Paraná y afluentes, y en vista de que no tendría ningún costo para el Estado Argentino recuperar los puertos concesionados, que deberían pasar al sector público, El Manifiesto Argentino se pronuncia en favor de que el gobierno y el Frente de Todos definan los modos más urgentes y adecuados para controlar todas las exportaciones e importaciones argentinas, y en particular y en especial las conectadas con el Océano Atlántico y el mundo. Las que partir de ahora deberán ser sometidas a estrictos controles, y no ser nunca más aguas liberadas para circulaciones descontroladas y contrabando.

    La Argentina no debe resignar su condición de país marítimo, y ahora, después del desdichado período claudicante del gobierno anterior, es imperativo reafirmar la soberanía y nuestros derechos sobre todos los ríos interiores, espejos de agua, Mar Argentino, Islas Malvinas usurpadas y las demás islas del Atlántico Sur reivindicadas por décadas, así como la porción de la Antártida que hemos ocupado y atendido consistentemente desde hace más de un siglo.

    Todo eso está en peligro en estos días, y le toca a nuestro gobierno reafirmar la soberanía argentina en los próximos días e implementar sistemas de control, pesajes e impuestos como se hacen en todos los puertos del mundo, y no meras "declaraciones juradas" que nadie controla.

    El Manifiesto Argentino sostiene que la soberanía no es un concepto teórico ni retórico solamente, tal como quedó claro para el mundo cuando en el siglo 19 potencias extranjeras pretendieron dominar el río Paraná, y fueron frenadas por la inolvidable y heroica gesta del 20 de noviembre de 1845 en la Batalla de Vuelta de Obligado, cuando las fuerzas criollas de la Confederación Argentina al mando de Juan Manuel de Rosas derrotaron a la flota anglo-francesa impidiendo el dominio de las dos potencias sobre nuestro mayor río interior.

    La importancia de aquel hito histórico se ratifica hoy en el hecho de que navegan el Paraná y el Plata cerca de 6.000 barcos por año, transportando el 80% de las exportaciones argentinas, por lo que es tan impensable ceder nuestra soberanía como es inminente reafirmarla.

    El Manifiesto Argentino denuncia las ambigüedades y oscuridades textuales del decreto 949/2020, en base al cual en diciembre de 2020 se delegó en el Ministerio de Transportes el control de la "Sociedad del Estado Administradora Federal de Hidrovía", creada por nuestro gobierno en agosto de 2020 e integrada por el Estado Nacional (51% del capital social) y las siete provincias ribereñas del Paraná: Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones. Esa Sociedad no ha dado señales de trabajo alguno y por eso parece inevitable el desastre político, geoestratégico y moral que significaría perder la soberanía.

    Es imperativo reafirmar el pleno, total y efectivo control en materia de transporte fluvial y comercio exterior, asegurando que las exportaciones argentinas salgan al mar navegando aguas argentinas y con todos los debidos controles fiscales y operativos.

    Por lo anterior, El Manifiesto Argentino comparte el espíritu patriótico de las gestiones del Senador Jorge Taiana, a quien apoyan más legislador@s, a fin de esclarecer la concesión, modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, así como sobre el urgente llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del canal Magdalena, obra ya incluida en el Presupuesto 2021 y que evitará el absurdo de que para navegar de cualquier puerto patagónico a cualquier otro sobre el Paraná deba pasar por puerto extranjero y pagando cánones y demoras inadmisibles.

    El Manifiesto Argentino adhiere y hace suyas las prevenciones de diversas personalidades tanto civiles como de origen militar, que en defensa de nuestra soberanía impulsan que el gobierno reafirme los derechos argentinos y garantice que las exportaciones por el Paraná desemboquen en el canal Magdalena, bajo control nacional, con salida directa al Atlántico y fuerte reducción de peajes al obviarse el desvío por Montevideo.

    El Manifiesto Argentino sostiene que si no se deroga este decreto con toda urgencia y no se toman las medidas pertinentes, ello implicará la inadmisible renuncia de hecho de la República Argentina a su histórica soberanía sobre el río Paraná y el Mar Argentino.

    En la República Argentina, 1º de Febrero de 2021.

    Firman: Mempo Giardinelli, Graciela Bialet, Pedro Peretti, Horacio González, Lidia Borda, Maria Teresa Andruetto, Fortunato Mallemaci, Luis Borda (Munich, Alemania), Noé Jitrik, Tununa Mercado, Horacio Rovelli, Carmen Guarini, Jorge Francisco Cholvis, Sandra Russo, Fernando Alonso, Irene Chikiar Bauer, Alejandro Apo, Andrés Avellaneda, Carlos del Frade (Dip.Prov.Santa Fe), Marisa Duarte, Conrado Yacenza, Néstor Piccone, Miguel Russo, Josefina Bolis, Ariel Garbarz, Claudio Lozano (Unidad Popular, Director Banco Nacion), Letizia Quagliaro (presidenta Unidad Popular), Hugo Godoy (Sec. Gral. ATE y adjunto CTA A), Ricardo Peidró ( Sec. Gral. CTA A), Victor De Gennaro (Unidad Popular), Judith Said, Mario Volpe, Delfor Pocho Brizuela (Secret. DDHH de La Rioja), Gabriel Monserra (Rosario).

    Del Centro de Capitanes de Ultramar (CABA) firman: Capt. Sergio Dorrego, Capt. Carlos Horacio Paz, Capt Víctor Delgado, Capt. Roberto Lara, Maquinista Naval Superior Alfredo Moro, Dra Verónica Deus, Pilotín Maximiliano Martín Vaccarezza.

    MA Chaco (Francisco Romero, Luis Robles, Roberto Andrada, Marina González, Enrique Dambra, José Uriona, Andrés Bernald, Jorge Gaña, Jorge Alberto Riquelme)
    MA Misiones (Carlos Daniel Resio, Silvia Días, Cecilia Nevot y Octavio Estévez.
    MA Mendoza (Laura Rudman Balmes, Julio Rudman)
    MA Formosa (Orlando van Bredam)
    MA Córdoba (Miguel Rodríguez Villafañe, Pablo Sigismondi, Sebastián Cantoni, Mónica Ambort, María Angélica Möller, Juan Pablo Verguilla, Leandro Calle, Carlos Imondi, Fernando López, Jorge Felippa, Mirella Canu)
    MA CABA (Gabriela Horischnik, Alma Rodríguez, Maria Cristina Palmiero, Pedro Jaime Kesselman)
    MA Salta: Fernando Tilca; Ana María Lamagn.
    MA Salta, Orán (Gerardo Nicolópulos, Carlos Bellagio, Jorge Vargas)
    MA La Pampa (Elena Monica Rodriguez)
    MA Río Negro (Manuel Heil, Nancy Edith García, Eva Griselda Voillar, Claudia Beatriz Wufuting,
    MA Prov.Bs.As. (Graciela Falbo, Capt.de Ultramar Omar Deus, Graciela Rosso, Georgina De Genaro,)
    MA San Miguel (Miguel Angel Petruello)
    MA Neuquén (Alcira Cassino, Horacio Sánchez, Susana Bandieri)
    MA San Martin de los Andes (NQN) Nora Acebo 6223872, Jorge Casas 8274915.
    MA Villa María, Cba (Sonia Ramadori)
    MA La Rioja, Miguel Angel Oviedo Alvarez
    MA Concordia (Entre Ríos) Carlos Avelino Monná
    MA Rosario (S.Fe) Paula La Negra Sosa, Esther Tocalli, Walter Valente, Hugo Olguín
    MA Trelew (Chubut) Carlos Silvestri García, Francisco Schiavone
    MA Entre Ríos: Julio Signes, Ruben Belegoti, Silvia Matas, María Jose y Claudio Angelino, Lia Schvartz, Griselda Cavandie, Daniel Amarillo, Alicia Glausen, Ana Schamle, Alfredo Caino (Paraná).

    De la CABA: Margarita Eggers Lan, Alicia Plante, Guillermo Asencio, Noemí Carpanero, Julio Mandel, Sara Melul, Carmen Guarini, María Candela, Silvia Traverso, Ricardo Leyes Villarreal, Adriana Bruno, Martha Raquel Goldberg, Alicia Andrada, Mara Graciela Melul, Matías Ros, Beatriz Spíndola, Norberto Guillermo Jakubowicz, Silvia Cotllar, Adriana Rapetti, Matías Ros, Beatriz Spíndola, Guillermo Asencio, Silvia Reber, Mirta Leon, Sergio Rabec, Flora Choihed, Graciela Jacquemoud, Martín Mujica, Agueda Escalada, Juan Miranda Ana Mangeri, Roberto Emilio Fajardo, Liliana Lucisano de Fajardo, Miguel Venditti, Ángel Strazzeri, Juan Carlos Mielnikowicz, Adriana Rapetti, Annabella Yanes, Daniel Soria, Juan Toraño.

    De Chaco: María del Rosario Camors, Héctor Benítez, María Rosa Filipponi, María Julia Morresi, Miguel Angel Molfino, Amalia Delfina Cisneros, Mariana Jaroslavsky.

    De Córdoba: Marta Susana Briceño, Susana Malem, Cecilia Malem, Alberto Francisco Daghero.

    De Entre Ríos: Domingo Rivero (Partido Solidario), Mauricio Arce (Alcaraz), Eduardo Fidel Cullen (Victoria), Montero Emanuel Leonel (Victoria), Weber Silvia Raquel (Victoria), Castaño Victoria Eliana, Lucero Eldeveis Vanesa Paola, Mónica Graciela Zalazar, Florencio Ismael Montero, Weber Cesar Ernesto Darío
    Hugo José Pérez, Alejandro Esteban Ramírez, Gabriel Ocampo (P. Solidario) Gina Alzugaray (P. Solidario), Jorge Paggi (P. Solidario).

    De Neuquén: Juan Celli, Jorgelina Quinteros, Pablo Meuli, Aida Pérez.

    De Reconquista (S:Fe): Marcelo Schiavetti, Gustavo Necuzi, María Cristina Demelas, Daniel Gozainy, Alba Zanón, Norberto Beccaria, Mariano Yedro, Sebastián Spiller, Leticia E. Ferlini, Adriana Ortiz, Aurelio Argañaraz, Edgard Ferreyra, Carolina Diaz.

    De Trelew, Chubut: Juan María Escobar, José Luis Giussi, Eduardo Gaudiano, Héctor Eduardo Oyarzún, Carlos Alberto Urbina

    De Tucumán; Luisa Vivanco...y los que se suman a este form:

    Nombre completo Lugar de residencia

    Maria Jose Hansen Mar del Plata, Provincia de Bs. As.
    ANÍBAL LEZCANO Puerto Madryn
    Luisa Vivanco Tucumán
    Lucrecia Cella Pizarro Puerto Madryn, Chubut
    Aída Carmen Pérez Neuquén
    Jorge Eduardo Gaña Chaco
    Jose Sbattella La Plata
    Luis Robles Resistencia - Chaco
    Jorge Elbaum CABA
    García Joana Marisel Resistencia_chaco
    María del Pilar Alvarez Puerto Madryn, Chubut
    Georgina Di Gennaro Buenos Aires
    Fernando Roberto Alonso Ciudad de Buenos Aires
    Andrés Bilmes Puerto Madryn
    Juan Pablo Livore Puerto Madryn, Chubut
    Nésyor José Piccone CABA
    Gerardo Nicolópulos Orán (Salta)
    Sergio Maldonado Bariloche
    Juan Pablo Olsson Ciudad de Buenos Aires
    Pablo José Bouza Puerto Madryn
    Mario Rostagno Puerto Madryn - Chubut
    Elena Liberatori San Fernando Pcia de Buenos Aires
    Liliana María passamonte Salta
    Federico de la Villa Neuquén
    Monica Polidoro Rosario
    Stella Campetelli Neuquén
    Emma Renée Ahualli San Miguel de Tucumán
    Alejo Lipsich Chubut
    Alejandra Dixon Ciudad de Buenos Aires
    Jose Cruz Campagnoli Caba
    Alicia Castro Florida 1065 1005 CABA Argentina
    Magdalena Luisa Bianchi Neuquen
    Griselda cabandie Paraná Entre Ríos
    Marina Alejandra González Resistencia - Chaco
    Raquel Sosa Córdoba
    Sebastián González General José de San Martín (Chaco)
    Sebastián González General José de San Martín (Chaco)
    Moisés Solorza Ro Grande Tierra del Fuego Antártida e Islas del Atlántico Sur.
    Liliana Mazure CABA
    Aida Luisa Beatriz Juarez BS AS MORÓN
    Leonardo Venerus Puerto Madryn, Chubut
    María Marta Broxup Concordia ( Entre Ríos)
    Marcelo arroyo Caba
    Javier ciancio Chubut
    Elizabeth Alvarez CABA
    Marta Susana Ostuni Olavarría Pcia Bs. As.
    Cecilia González CABA
    Mauro Ramos General Roca(r.n)
    Hernán Montero Caba
    María Inés Ratzer Buenos Aires
    Verónica Zoppis Punta Alta provincia Bs As
    Gabriela Mataloni CABA
    Elizabeth Alvarez CABA
    Cristina Delfina Quintero Mendoza
    Carolina Echevarria Caba
    Armando Enrique Dopchiz Mar del Plata - Provincia de Buenos Aires
    Ana Argentina Guerra Córdoba Capital
    Norberto Mar del Plata
    Maria eva ardiles Buenos Aires
    Mabel Clelia Di Leo Olivos , Provincia de Bs.As.
    María del Carmen Doré Neuquen capital
    Silvia Yacub Caba
    Bartolomé Orfila Provincia de Buenos Aires
    Rodolfo Antonio Moro Mendoza
    Ana María Donamari Neuquén Capital
    Ana María Donamari Neuquén Capital
    AnaVictoria Alvarez Mendoza, Argentina
    Guillermo Simonte Mar del Plata
    Mónica Isabel Martínez Necochea
    Estela Maria Gemignani Coghlan Caba Argentina
    María Mercedes Brusaferri ciudad de Córdoba
    Margarita lidya lopez CABA
    Pablo Galarreta Mar del Plata
    Verónica Sisso Córdoba
    Viviana Alabisi Zarate
    Fabiana adela isaav bsrgachmitre Caba
    Riquelme Pablo Diego Buenos Aires
    Félix Manuel Pérez Río Tercero - Córdoba
    Graciela Gallardo Morón
    Liliana Arroyo Puerto Madryn Chubut
    Analia Caba
    Cecilia Barbat Río Negro
    Adriana Isabel Neme Córdoba
    Gabriela Szulman CABA
    Esther tocalli Rosario
    Julieta lía Pierani CABA
    Miryan Sordo Cordoba
    Verónica V. Zoppis Provincia de Buenos Aires
    Tommy Lujan Parana Entre Rios
    María Claudia Mazza C.A.B.A
    Gustavo Slomka Puerto Madryn
    Carlos Hugo Tissera Rosario
    Jorge Fonseca Castro Madrid, España
    daniel russomanno CABA
    María elvesia lezcano velez Córdoba capital
    Patricia Bianchi CABA
    Adriana Ortiz Pcia. Santa Fe
    Elvira Weisenberger CABA Buenos Aires
    Rita Inés Villa CABA
    Telma Luzzani Caba
    Daniel Martínez Toay la pampa
    Carlos Schmerkin Francia
    MAGDALENA MOYANO CABA
    Analia sampaoli Cordoba
    Celia Inés Gómez Yerba Buena - Tucumán
    Horacio Nestor Barri Córdoba
    M.Alejandra Sabbatini Caba
    Maria del Valle Baraldo Agua de Oro Provincia de Cordoba
    Diego Alejandro Lencinas Mar del Plata
    Stella Maris Jonch Moreno
    Patricia Inés Laria General Roca Río Negro
    Graciela Meloni CABA
    Nora Madanes Caba
    Graciela Isabel Dubcovsky CABA
    Maria Flavia Foissac Salta
    Olga Montoya CABA
    Gerardo Ginesta San Martín de los Andes
    Ricardo Tramontana CABA
    Enrique Julio Ventureira Córdoba capital
    Liliana Fiszbajn Buenos Aires
    Ana Maria Romero Villa Rosa- Pilar - Bs As
    vilma isabel elizondo rio tercero, cordoba
    Sergio Iglesias CABA
    Patricia Inés Laria General Roca Río Negro
    silvia maria kelly Buenos Aires
    GONZALEZ PATRICIA GRACIEAL CORDOBA
    Vanesa Beatríz Ponce Santa fe
    julio rudman mendoza
    Pedro Vallendor Ciudad Jardín Lomas del Palomar
    Norma Pereyra Río Tercero Córdoba
    celia belmes mendoza
    jorge nolberto bazan río tercero
    Camilo José Gómez Corrientes
    Gabriel andres cardoso Cordoba
    Mónica Bejarano Resistencia
    Dora Irma GERRY Galilea Córdoba 4620- Bqras- Chaco
    Juan Manuel garcia Santa fe
    JULIO FRANCISCO BENAVIDEZ Cabalen 6855/arguello Lourdes/ cordoba capital...
    elena Louge Mar del plata
    Silvia Attwood Cordoba
    Rolando Gonzalez-Jose (Investigador Principal, CONICET) Puerto Madryn
    Ana Margarita Albornoz CABA
    Antonio Alfonso Valiño CABA
    Alicia Edith Abregu Córdoba
    Glorie Farfán Córdoba
    Gloria Melian CABA
    Julio fuentes secretario relaciones internacionales Unidad Popular Argentina Caba
    Edelveis Gallegos Buenos Aires Capital
    Gustavo Alfredo Piérola Paraná Entre Rios
    MirtaGallegos S San Francisco Cba

    Y siguen las firmas...

     


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Declaración Política del  FRENTE POR LA SOBERANÍA NACIONAL    
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 Empezamos la saga de la Defensa de la Soberanía Nacional, para resistir el embate neoliberal a nuestros ríos, mares, puertos... 
 
     


     
     

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TODO INCENDIO ES ECONÓMICO POLÍTICO

CHUBUT RESISTE

TODO EL APOYO Y ABRAZO A LA LUCHA DEL PUEBLO DE CHUBUT

El pueblo de Chubut, decidió por su SOBERANIA:

Sus campesinos, artesanos, comerciantes, el pueblo todo, esta a favor de una vida armonica con la tierra y el agua, en defensa de la misma.

Han expresado en público con sus marchas, encuentros, reuniones, manifestaciones, su intención de defenderla, ejerciendo la soberania que otros vienen a mancillar, con proyectos ajenos al interés del Pueblo.

Proyectos que intentan envenenar las aguas, ocupar la tierra con emprendimientos inmobiliarios o para la megamineria y sus efectos destructivos sobre vidas y bienes de los habitantes.

Proyectos con brutal carga de racismo, que privilegian canchas de esquí a lo decidido soberanamente por el pueblo, intentando engañar al entero país vía su prensa mercenaria y una dirigencia que solo atiende a sus propios intereses.

POR TODO ESTO VAYA EL APOYO Y ABRAZO AL PUEBLO DE CHUBUT

¡VIVA EL PUEBLO DE CHUBUT HACIENDO PATRIA!

MENDOZA