El jueves 19 de marzo, de 12 a 14, en el C.C. Adán BuenosAyres, ubicado en el Parque Chacabuco bajo la autopista, se realizó la Audiencia Pública convocada por la Agencia de Protección Ambiental acerca del Soterramiento del Corredor Caballito-Moreno del Ferrocarril Sarmiento.
La versión taquigráfica pertinente debería estar disponible en el sitio:
http://www.buenosaires.gob.ar/
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¡Audiencias Públicas! ¡Audiencias Públicas!
►Recordemos qué sucedió con la Audiencia Pública realizada 25 de octubre 2010 «Análisis del Proyecto "Construcción del Puente Roca-Patricios"»
(ver la nota: NEGOCIOS, EL PUENTE Y LOS BARCOS DEL RIACHUELO)
►Recordemos qué sucedió con la Audiencia Pública realizada 20 de febrero 2014 «Análisis del Proyecto "Distrito Arcos. Comercio minorista: Centro de compras"»
(ver la nota: NOS ENGAÑARON OTRA VEZ)
►►En ambos casos los funcionarios se burlaron de los cientos de pedidos y críticas de la ciudadanía. Nos prepararemos para la nueva burla del 19 de marzo...
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El la Audiencia Pública del jueves 19 de marzo, en el C.C. Adán BuenosAyres, NO hubo una sola intervención favorable a la propuesta de soterramiento por parte de los participantes.
Hacemos una especial mención a la intervención del Profesor de la UBA Jorge Waddell, quién desde un amplio conocimiento demostró la inviabilidad de los túneles que obligarían a pasar de las 4 vias existentes a solo dos, en caso de concretarse el soterramiento, con la consecuente desaparición de los servicios rápidos existentes hasta ahora por ejemplo a Moreno.
Lamentablemente, sabemos para qué sirven las audiencias. Para algunos funcionarios, es un simple trámite administrativo que funciona como centro de catarsis ciudadana pero cuyos argumentos no son escuchados a la hora de tomar deciasiones en cuanto a la obra pública. ¡Una burla a la población! ¡Falta de respeto a la Constitución de la Ciudad! ¡Delitos de corrupción, e incumplimiento de los deberes de funcionario público...!
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Esta saga del Soterramiento se irá desarrollando con el aporte inicial de vecinos de Liniers, como el arquitecto Alejandro Ruggiero, y con su ayuda esperamos tener un cuadro más completo sobre el tema, incluídas anteriores audiencias públicas conexas como la de los mentados "sapitos" de la cual va aqui una primera mención, para mejor entender los cuestionamientos a AMBAS obras.
Vecinos Liniers Norte
INFORME GENERAL DE LA AUDIENCIA POR EL
SOTERRAMIENTO DEL FF.CC. SARMIENTO
(TRAMO CABALLITO - LINIERS):
Breve síntesis de lo ocurrido en la Audiencia Pública. Estamos preparando un Informe específico de Liniers...
El jueves 19 de marzo pasado, a las 12 horas se realizó la Audiencia Pública del Soterramiento para evaluar de manera general el impacto ambiental de dicho emprendimiento. Asistieron unas 50 personas de las cuales sólo DIECISIETE estaban anotadas y por ende habilitadas para exponer; de los comuneros sólo se observó la presencia de miembros de la Junta Comunal de las Comunas 6 y 9 (RubénTzanoff), que expusieron sus posiciones respecto al tema. La Audiencia se celebró en el Centro Cultural "Adan Buenos Aires" que el Gobierno de la Ciudad posee en el Bajo Autopista del Parque Chacabuco (Av. Asamblea al 1200).
Fue presidida por el Arq. Nardi de la Dirección General de Evaluación Técnica de la APRA (Agencia de Protección Ambiental) en conjunto con el responsable designado por la Dirección General de Participación Ciudadana de la Subsecretaría de Atención Ciudadana. Expusieron en la misma el representante de la Unidad Ejecutora del Soterramiento, un responsable de la UTE que ejecutará la obra y un representante de la Consultora que realizó las Evaluaciones Ambientales. La exposición de estos presentantes se centró en la explicación de las bondades y caractéristicas del programa.
También se hallaban presentes representantes de AYSA que tendrá la función de fiscalizar la obra durante su ejecución.
La obra del soterramiento fue anunciada con la idea de sacar de superficie el corredor ferroviario a los efectos de evitar accidentes, mejorar la circulación vial y liberar la superficie del FF.CC. para generar amplios espacios verdes (Corredor Verde del Oeste). La idea consiste en transformar el tren en una suerte de subte. Se ralizará en tres etapas para enterrar la totalidad de la traza del FF.CC. que corre entre Once y Moreno; la obra esta pensada para que una vez terminada cada etapa pueda ser habilitada. La primera etapa a ejecutar es la que corre entre Haedo y Once, tramo de alrededor de 15 KM.
Para la ejecución del túnel se utilizará una tuneladora TBM bautizada como "Argentina"; la técnica de ejecución será similar a la obra de los túneles del Maldonado. Las estaciones serán construidas de manera independiente al túnel, contemplando diferentes técnicas de construcción de acuerdo al lugar dónde se ejecutarán y para no afectar el normal funcionamiento del Ferrocarril. El plazo para ejecutar la obra se estima en un plazo de 70 meses.
Tras esas alocuciones los ciudadanos habilitados, vecinos y comuneros, expusieron sus observaciones al proyecto. Las grandes críticas se centraron sobre:
1. Las medidas del túnel que solo tendrá dos vías, impidiendo la circulación de trenes rápidos con menos paradas y la circulación de trenes de carga que no podrán circular por ser impulsados por máquinas diesel.
2. Las grandes cantidades de tierra a extraer -posiblemente contaminadas- dado que el Estudio no define cómo se tratarán ni dónde se arrojarán.
3. La falta de un Estudio de Impacto Vial que evalue correctamente por dónde circularán los camiones que provean los materiales y elementos necesarios para la obra, así como también para el retiro de la tierra. Se reclamó también un Estudio de ruidos y vibraciones que afectarán a las propiedades por dónde circulen estos camiones.
4. La falta de definición de cómo se preservarán y resguardarán las instalaciones históricas del FF.CC. (para nuestro caso los Talleres, dónde se materializará el obrador secundario de la obra).
5. La falta de Estudios de cómo esta obra afectará las napas freáticas, que se elevará, y cuales son las previsiones en materia de inundaciones.
6. La falta de definición acerca del futuro destino de las tierras ferroviarias en superficie ya que el proyecto no muestra su resolución tanto en las estaciones como en los Playones Ferroviarios (de Liniers - Villa Luro y de Caballito).
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Aquí, la intervención del arquitecto Adolfo Rossi en la audiencia del 19.03.15
SOTERRAR O NO SOTERRAR (ESA ES LA CUESTIÓN)
Una de las obras más grandes a realizar a nivel país, es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
Intentemos analizar sobre la escueta información brindada, datos provistos por la realidad en tanto hechos, anuncios, carteles de obra existentes, intentemos una propuesta alternativa a todo esto.
¿Por qué SOTERRAR Y DE ESTA FORMA?
El Proyecto Ejecutivo, provee en dudosa información, entre otras:
1. El túnel (ver gráficos) hace dudar sobre la posibilidad de utilización del mismo por trenes enfrentados y tercer riel, exige no menos de 1 m más de diámetro, aún si funcionase solo serviría al paso de dos trenes, (uno en cada sentido) sin tener en cuenta los trenes rápidos y los que van al interior, son grandes limitaciones para un servicio eficiente.
2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.
3. Los anuncios informan sobre metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto. ya que la participación en esta audiencia es al efecto de reiterar como lo venimos haciendo desde nuestro blog
1. El túnel (ver gráficos) hace dudar sobre la posibilidad de utilización del mismo por trenes enfrentados y tercer riel, exige no menos de 1 m más de diámetro, aún si funcionase solo serviría al paso de dos trenes, (uno en cada sentido) sin tener en cuenta los trenes rápidos y los que van al interior, son grandes limitaciones para un servicio eficiente.
2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.
3. Los anuncios informan sobre metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto. ya que la participación en esta audiencia es al efecto de reiterar como lo venimos haciendo desde nuestro blog
la validez de esta propuesta de soterramiento y las objeciones que se pueden hacer a este tipo de obra.
Tenemos como antecedentes inmediatos los túneles supuestos aliviadores del arroyo Maldonado, son una prueba de cómo se encara una obra nueva sin medir consecuencias y riesgos, aúnque sean de destrucción y muerte.
Sin hacer traspolaciones mecánicas, pero atendiendo a errores garrafales de las administraciones (ver actual compra de vagones para el subte “B”) ya que éste sería un túnel similar al de los servicios subterráneos de la CABA se puede señalar como vertientes centrales:
MOVIMIENTOS DE TIERRA: los 5 millones de m3 anunciados permiten imaginar una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, si bien se puede dar la alternativa de rellenar el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques, con otro ancho y alto, terminar con los humedales, así en más.
INUNDACIONES: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con largos tramos entre estaciones y con proyectadas salidas de emergencia del orden de los 400 m?
En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucede en el subte “D” a la altura de estación Palermo, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, y distancias de 400 m entre salidas de emergencias?, poco se dice en la información sobre el sistema de prevención y/o evacuación del agua en caso de inundaciones, idem para las estaciones.
INUNDACIONES: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con largos tramos entre estaciones y con proyectadas salidas de emergencia del orden de los 400 m?
En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucede en el subte “D” a la altura de estación Palermo, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, y distancias de 400 m entre salidas de emergencias?, poco se dice en la información sobre el sistema de prevención y/o evacuación del agua en caso de inundaciones, idem para las estaciones.
La mención sobre una supuesta semejanza con el tunel bajo el canal de La Mancha no son atendibles en cuanto tiene solo dos accesos cuando aquí son innumerables, aún en zonas probadamente inundables
NAPAS Y ACUIFEROS: La obra estará sumergida de manera constante en el lecho freático y esto afectará las napas hasta 500m a ambos lados del túnel según el estudio, la interrupción de las corrientes de los acuiferos y las napas freáticas y sus consecuencias sobre el ambiente no acreditan mayor información, siendo difícil encontrar en el estudio el sistema de elevación de aguas inferiores concurrentes.
En cuanto a disposición final de las tierras extraidas, entre otras hay menciones de relleno de tosqueras sin atender al impacto ambiental ya que ¡¡¡¡¡están en otra jurisdicción¡¡¡¡¡, afirmaciones poco serias, si las hay.
Ejemplo de similar acción: autopista Bs As.- La Plata donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.
Entonces ¿es obligatorio trabajar en túneles? , ¿acaso esta mega obra no puede realizarse sobre “pilotis” en superficie (aérea), a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?
Desde la observación de trabajos realizados por nuestra industria con premoldeados y prefabricados, con experiencia de los mismos desde hace 40 ó más años, tenemos ejemplos como:
Puente del FFCC. San Martín en calle Paraguay, colocado en horas y de una luz entre apoyos de 17 metros, ó el Nuevo Puente Pueyrredón cruzando el Riachuelo, o las actuales intervenciones en pasos a nivel elevados.
Es decir, tenemos la capacidad intelectual e industrial de planificar esto, y realizarlo por nuestros medios con el conocimiento y la tecnología que disponemos, para realizar un tren elevado, con todas las ventajas de los túneles (ej, cruces y barreras) pero sin riesgos inútiles, a menor costo y de mejores prestaciones de uso, con la posibilidad de realización en menor tiempo y sin afectar su actual funcionamiento.
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