Casi sin advertencia de los medios, el gobierno de Mauricio Macri avanza en la modificación del pliego de licitación para dejar la administración del Puerto de Buenos Aires –hoy repartida en tres sectores distintos– en manos de una firma extranjera. Con el acompañamiento de diputados de la oposición, los trabajadores buscan llevar la discusión al Congreso de la Nación.
El proyecto del oficialismo busca dejar, por un lapso de cincuenta años, el 70% del Puerto más importante del país a cargo de PSA, firma radicada en Singapur, lugar donde, de manera sugerente, fue designado como cónsul Nicolás Caputo.
Según han denunciado los trabajadores del sector, la intención del gobierno apunta a conectar el control del puerto en manos de la empresa y allanar el camino a la megaobra inmobiliaria que involucra al empresario y primo del propio Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra. Esta maniobra involucra además al titular del puerto, el interventor Gonzalo Mórtola. Aunque en un principio la licitación se preveía para resolverse a fin de año, desde Cambiemos han aumentado la presión para dejar las cosas «en orden» antes de los resultados electorales.
«Con esta maniobra no solo vemos el riesgo de que 3 mil compañeros trabajadores queden en la calle, sino que se pone en riesgo la calidad federal misma que tiene de manera particular el Puerto de Buenos Aires. En el mundo, este tipo de licitaciones son por muchos menos años. Acá las quieren llevar a cincuenta años. La licitación que se está terminando hoy es del año 94, duró veinticinco años y dejó un puerto obsoleto. ¿Cómo podemos saber nosotros lo que va a pasar de acá a cincuenta años con el área portuaria, marítima?», dijo el delegado de Guincheros y Maquinistas, Daniel Maciel.
Por estos motivos, la semana pasada la oposición legislativa ha pedido interpelar al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y al propio Mórtola para que brinden respuestas sobre cuál es el objetivo de esta operación. Figuras como Rodolfo Tailhade, José Luis Gioja y Pino Solanas escucharon el pedido de los trabajadores y ahora avanzan para que el gobierno brinde respuestas.
«El megaemprendimiento del gobierno busca correr el puerto al norte, ganándole al río, sacándole tierra al paseo del bajo –que ya está terminado–. Hay que pensar que esa zona equivale a 10 mil dólares por metro cuadrado. Es un claro proyecto inmobiliario que especula con el único puerto federal, de donde sale la riqueza del país que luego se discute en coparticipación. Cuando empiecen a levantar edificios ahí, de coparticipación y de federal no va a tener nada», agregó Maciel.
El asidero del trascendido comenzó débil. Se aferró a una breve respuesta dada por el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, ante una pregunta realizada en el Rotary Club por la periodista Clara Mariño, semanas atrás: ¿Debe el puerto de Buenos Aires pasar a la órbita de la Ciudad?
“Es una muy buena discusión”, señaló Mórtola, tras agregar: “Trabajamos mucho con la Ciudad sobre todo en el entorno portuario”, reconoció.
Luego destacó: “Una parte debería tenerla el Estado nacional y otra la Ciudad de Buenos Aires, como pasa en el resto del mundo”, y deslizó la idea de “dividir las acciones del paquete accionario”.
Discurso y política
En principio, la autoridad final del Puerto Buenos Aires es el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, quien durante su gestión “nacional” en ningún momento consideró la posibilidad de un traspaso y subrayó siempre la naturaleza federal del puerto. Lo mismo hizo Mórtola frente a la AGP. Por esta razón, no pocos hablan de un cambio de discurso.
Pero ya había habido un “cambio de discurso” oficial al inicio mismo de la gestión de Cambiemos, en diciembre de 2015.
Con la migración desde la Ciudad a la Nación de los equipos de Transporte –y habiendo sido un reclamo histórico de Mauricio Macri como jefe de Gobierno porteño el traspaso del puerto– se descontaba que, alienado el signo político entre los dos Ejecutivos, el traspaso administrativo del puerto sería un trámite natural en honor a la coherencia.
Los años pasaron y el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, logró hacerse de la justicia y la policía –incluso del subte– pero no del puerto.
La Ciudad cumplió con los procedimientos administrativos de rigor, pero silenciosos.
Giró sin presión, realizó audiencias públicas en 2017 en el ámbito del espacio “Dialogando BA Puerto Buenos Aires” y armó unidades de proyectos especiales para redactar un proyecto de Ley de Puertos de la Ciudad de Buenos Aires para así crear luego una sociedad administradora del puerto, una vez que el puerto cambiara de jurisdicción.
Pero nada pasó finalmente.
Con una eventual derrota electoral a nivel nacional y con la Ciudad de Buenos Aires como único bastión sobreviviente del oficialismo, el paso del puerto a la Ciudad sería “la única manera” de garantizar que Cambiemos, o el PRO, pueda perpetuar su concepción en uno de los proyectos de infraestructura que mayor multiplicidad de intereses puede satisfacer.
Hipótesis que, además, busca reforzarse con la sensación de que la actual licitación del Puerto Buenos Aires podría claudicar, considerando que la apertura de sobres con las ofertas se realizaría sólo 8 días antes de un cambio de mando. Si resultara electo Alberto Fernández, la licitación se caería.
Para que suceda una transferencia “hace falta una ley del Congreso”, subraya tajante el abogado especializado en derecho portuario Alfonso Mingo Jozami, autor de la única obra que sistematizó la normativa portuaria argentina: Ley de Actividades Portuarias: revisada, ordenada y comentada (Cathedra Jurídica, 2018).
“De querer efectuarse el traspaso, ello sería legalmente viable si primero se cumple con alguna de las siguientes alternativas: se suscribe un acta acuerdo entre ambos Gobiernos, en la medida en que ello fuera posteriormente ratificado por el Congreso y la Legislatura; se reformara la Ley de Garantías (ley Cafiero) contemplando dicha cuestión, o se volviera a la redacción original del artículo 11 de la Ley de Actividades Portuarias (ley 24.093, que cede la administración de los puertos a las provincias) por medio de una nueva ley del Congreso. Finalmente, sería necesario que la CABA sancione una ley de puertos local y defina sus límites sobre el Río de la Plata”, explica Mingo Jozami en su obra.
Desde la Ciudad, en el entorno de Jorge Cabrera, titular de la Unidad de Proyectos Especiales Puerto de Buenos Aires (creada por decreto por Rodríguez Larreta), sostienen en cambio que tal ley “no es necesaria” porque el Poder Ejecutivo tiene las facultades otorgadas por las leyes 23.696 (de Reforma del Estado, 1989), 24.093 (de Puertos) y el decreto 817/92, que desreguló el sistema de transporte fluviomarítimo y portuario.
“El (Poder) Ejecutivo (nacional) siempre tuvo que hacerlo (el traspaso) desde la creación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con la reforma constitucional del 94”, precisaron.
Más allá de lo que Dietrich sostenga, Mórtola analice y el mercado conspire, lo productivo sería pensar si en estos dos meses el Congreso de la Nación trataría un proyecto de esta naturaleza y aprobaría el cambio de jurisdicción del puerto.
Congreso al margen, latente siempre está la posibilidad de un decreto de necesidad y urgencia (DNU) que, eventualmente, también debería pasar por el Congreso, ser recibido por la comisión bicameral que elaborará un dictamen para su tratamiento inmediato por el plenario de ambas cámaras.
Emiliano Galli
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