ACTUALIZACIÓN

HOY ACTUALIZAMOS LA NOTA SOBRE EL POLÈMICO SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO: «LA GRAN ESTAFA DEL SOTERRAMIENTO»

miércoles, 7 de enero de 2015

SOTERRAR O NO SOTERRAR, ESE ES EL DILEMA







UN POCO DE HISTORIA:
EL SOTERRAMIENTO EN 2012

Decía LA NACIÓN del martes 13 de noviembre de 2012...

Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la mayor obra ferroviaria del país, recaerá en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.

Aunque todavía la decisión del Gobierno no fue formalizada, según pudo confirmar LA NACION con diversas fuentes del sector, ya existe un contrato que está a la firma del Ministerio del Interior, de quien depende desde hace algunos meses el área de Transporte, y de la Secretaría de Obras Públicas, que está bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

En rigor, AySA será así la encargada de gestionar los 11.000 millones de pesos que fueron presupuestados para la obra, que ya lleva por lo menos cuatro años de demora y hoy se encuentra prácticamente paralizada. Pero la construcción del túnel que permitirá evitar accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once seguirá en manos del consorcio Nuevo Sarmiento, a quien ya el Gobierno le había adjudicado la obra a través de una licitación hace dos años.

Consultados al respecto, no obstante, en AySA no hicieron declaraciones, mientras que en el Ministerio de Planificación directamente no respondieron a las llamadas ni a los correos electrónicos de LA NACION.

Hasta ahora, la administración de los fondos para el soterramiento del Sarmiento estaba en poder de la ADIF. Sin embargo, el borrador del contrato con AySA, que ya está circulando, contemplaría la rescisión del contrato suscripto en mayo de 2010 entre la ADIF y la Secretaría de Transporte.

"AySA va a administrar el contrato y hacer todo el control de la obra", explicó una fuente involucrada en la obra, que pidió no ser identificada. "La empresa tiene experiencia con la tunelera por la obra en la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas", esgrimió.
(...)

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento se encuentra, de hecho, nuevamente demorado, debido a que el Gobierno no está cumpliendo con los desembolsos de fondos comprometidos originalmente en los pliegos de la obra. Para poder avanzar, detallaron, faltaría activar la fábrica de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance, y que se ubicaría donde se encuentra el obrador de Haedo, en el oeste del conurbano bonaerense.


El consorcio Nuevo Sarmiento está encabezado por la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, e incluye a las empresas Odebrecht, Comsa y Ghella.

La obra del ferrocarril fue anunciada por la administración Kirchner en por lo menos cinco ocasiones, la última, a mediados de este año, después de que Randazzo se hiciera cargo de Transporte. Y es que si bien el proyecto ya había sido adjudicado en 2008, por retrasos en la adecuación de precios había quedado paralizada. Pero con la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, en el gobierno nacional reactivaron el proyecto y prometieron que las obras estarían finalizadas en 2015.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y contará con dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.


Según los tiempos acordados inicialmente con el consorcio Nuevo Sarmiento, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.










EL SOTERRAMIENTO EN 2015

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, admitió este martes (06/01/15) que el soterramiento del tren Sarmiento "no va a estar terminado" antes de que la presidente Cristina Fernández deje el cargo, en diciembre próximo.

"Es una obra que viene hace mucho tiempo, desde 2007, y estratégica para la zona oeste. Estaba asociada a la posibilidad de conseguir financiamiento. Hubo una crisis mundial, y por eso se suspendió la posibilidad de financiamiento y eso está demorando la obra".

En declaraciones a Radio América, Randazzo expresó que "sería bárbaro que la obra se concrete, pero hay que ser prudentes".


"El sistema ferroviario no se destruyó en los últimos cinco o seis años, sino que en los últimos 60 no hubo una política ferroviaria", agregó el ministro.

Cabe recordar que en agosto de 2013, el Gobierno creó la "Unidad Ejecutora de la Obra de Soterramiento" del tren Sarmiento, entre el barrio porteño de Caballito y el partido bonaerense de Moreno, con el objeto de "llevar adelante la totalidad de las acciones tendientes al desarrollo" de la iniciativa. Se trató de la sexta vez en la que se anunciaron obras en torno al soterramiento.



SOTERRAR  O  NO  SOTERRAR  (ESA  ES  LA CUESTIÓN)

Una de las obras más grandes que se habrían de encarar a nivel país, es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Intentemos analizar algunos datos sueltos provistos por la realidad en tanto hechos: anuncios, carteles de obra existentes y una propuesta alternativa a todo esto.

Primero me voy a detener en uno de los aspectos más interesantes y polémicos a que nos puede llevar el SOTERRAMIENTO mucho se ha dicho, escrIto y hecho sobre EL SOTERRAMIENTO, y hay una polémica sobre el tema alguno de cuyos puntos más significativos son:.

1. El túnel previsto (ver gráficos) hace dudar a algunos entendidos sobre la posibilidad de utilizacilón de los mismos por trenes cruzados, piden no menos de 1 m más de diámetro, esto nos lleva al 2º punto.

2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.

3. Los anuncios (ver gráficos) sobre esta mega-obra se encuentran hace mucho tiempo en la estación Merlo del FF.CC Sarmiento (ver fotos), figuran entre otros, metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto.

Los gráficos que muestro los obtuve via Internet o de la prensa.

De mi parte, considero que ES el momento de dar una discusión sobre el porqué del soterramiento y las objeciones que se pueden hacer a este tipo de obra.

Todos los que han leido este blog conocen mí opinión sobre los inútiles túneles del Maldonado, sin hacer traspolaciones mecánicas, ya que éste sería un túnel similar al de los subterraneos de la CABA puedo señalar:

Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3

Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales, así en más.

Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?

En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?

Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.

Muestra de ello es la autopista Bs As.- La Plata donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.

Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? , ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

Va un muy pequeño gráfico (ver abajo: ESQUEMA PROPUESTO) realizado en base a la mera observación de trabajos realizados por nuestra industria con premoldeados y prefabricados, con experiencia de los mismos desde hace 30 ó más años, ejemplo de ello el puente del FFCC. San Martín en calle Paraguay, colocado en horas y de una luz entre apoyos de 17 metros.

Ejemplos más cercanos los tenemos en el nuevo puente Pueyrredon cruzando el Riachuelo.
Es decir tenemos la capacidad intelectual e industrial de planificar esto y realizarlo por nuestros medios con la tecnología de que disponemos.



Uso de elementos premoldeados de fabricación nacional. Con dos pasos bajo nivel, se van a poder evitar dos ramales de la línea Mitre de trenes, en avenida Congreso.




Obras actuales que se realizan para el Ferrocarril en Av. Congreso para producir pasos bajo nivel, se puede ver la prefabricación y montaje en fotos.


Fruto de la imaginación esto es solo un enunciado, expuesto a las sudestadas… perdón gran Borges, expuesto a cualquier opinión.


arquitecto






Trabajé para el ejemplo de ensayo:

con luces entre apoyos longitudinales de 25 m,
15 m en cruce de calles,
luces transversales del orden de los 12 m.,
altura de paso bajo viga 5 m.






2 comentarios:

  1. ¿No le parece que los ingenieros que propusieron el soterramiento estudiaron todos los aspectos?
    Es imposible creer que no analizaron las dificultades del proyecto, no pudieron equivocarse tanto.

    Maria B. Forcada

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  2. Estimada María,
    Espero aceptes mis excusas mil por no haber respondido antes al comentario y atinadas observaciones, a las que considero así en tanto fueron los primeros cuestionamientos que me hice al comenzar este ensayo.
    El estudio de este túnel lo produjo la observación de las imágenes que traia el diario La Nación y sus siempre excelentes infografias.
    Como no me quedaba en claro dimensiones, cruzamientos, servicio de alilmentación y demás que requiere un tren y me resultaba casi una imagen de “embutidos” dentro de su piel, al mejor estilo chacinados (o chorizo), lo dibuje para mí, siguiendo los datos de diámetros, más que la imprecisa imagen.
    Superpuse luego anchos y altos de los trenes chinos, los necesarios ajustes para curvas, balanceos de formaciones que se cruzan y demás, a partir de ahí empezó mi preocupación.
    Los gráficos no daban,

    1. No habia lugar para las alimentaciones eléctricas sean tipo catenaria o tercera via.
    2. No había lugar para los trenes de doble altura.
    3. No se entiende la forma de ejecución y su contexto, ej. retiro tierra sobrante.
    4. No vi expuestas en ningún lado, formas de enfrentar las inundaciones de los túneles.

    Se agregaba a esto a mi natural desconfianza a los proyectos ingenieriles, esos univocos proyectos estudiados sin intervención de otras áeas del conocimiento, autonomos, cerrados en si mismos, que supuestamente dan TODAS las soluciones.

    A esta altura decidí encontrar más información y opiniones via Internet, encontré que las dudas que aparecen son bastante más extensas y calificadas que las mías.

    Es decir como usted bien dice “no pudieron equivocarse tanto” , entonces estoy a la espera y aceptación de los motivos que inducen a hacer el soterramiento.

    Mientras tanto he ido sumando mayor conocimiento sobre la posibilidad del ferrocarril en altura, me han llegado aportes inesperados que voy a volcar en próxima publicación, incluso en estos días la fábrica Astori de Córdoba amplio su producción de “durmientes” de hormigón, cosa que me satisface mucho en cuanto me hace pensar que dejarán de talar quebrachos a mansalva para su uso como durmientes, mi componente verde agradecido.

    Saludos cordiales,
    Adolfo A. Rossi

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