LOS ARQUITECTOS

Antes, el Día del Arquitecto se celebraba el 8 de noviembre, coincidiendo con el Día Internacional del Urbanismo, desde el año 1949, por iniciativa del ingeniero argentino Carlos María de la Paolera, integrante del Instituto Superior de Urbanismo de la Ciudad de Buenos Aires. A la vigencia del 8 de noviembre, que conmemora la última reunión del Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM), realizado en Atenas en 1933, se le sumó posteriormente el 1º de julio, Día del Arquitecto Argentino.

En el año 1985, la Unión Internacional de Arquitectos (UIA) dispuso establecer la fecha del 1° de julio como Día Internacional de la Arquitectura, recordando así la creación de esa entidad, que se concretó en Suiza el 1° de julio de 1949. Luego, en 1996, según publica la revista Arquitextos (principal medio de difusión del Colegio de arquitectos de Córdoba), una nueva asamblea de la UIA decidió trasladar el festejo del Día Internacional de la Arquitectura al primer día del mes de octubre, para hacerla coincidir con el Día Internacional del Hábitat. Con eso se intentaba fortalecer la responsabilidad de los arquitectos en la construcción de ciudades y comunidades más saludables. En octubre quedó establecido entonces el Día Internacional de la Arquitectura y el Hábitat Humano.

No obstante este cambio a nivel internacional, la Federación Argentina de Entidades de Arquitectos (Fadea) decidió en el año 1996 sostener el 1° de julio como Día del Arquitecto Argentino.

Desde aquí, saludamos a todos los profesionales de la arquitectura que, día tras día asumen el desafío de devolver el carácter y la forma humana a las ciudades, que no se dejan corromper por el mercado, sosteniendo la solidaridad, la belleza y la ética, recuperando la memoria y la historia, y pugnando por la utopía de hacer las ciudades cada más sustentables.

“Las ciudades son las personas, no los edificios”


De visita en Buenos Aires, el profesor británico Nick Tyler llamó a repensar el modo en que se diseñan las principales ciudades del mundo a partir de dos objetivos centrales: mejorar la calidad de vida de las personas y reducir las emisiones de carbono.

“¿Por qué existen las ciudades?”, fue la pregunta que Nick Tyler dirigió a la audiencia. El silencio inundó la sala universitaria y su respuesta fue seguida por un silencio aún mayor: “Porque existen las personas”. El profesor de Ingeniería Civil de la University College London (UCL) visitó por cuarta vez la Argentina en el marco del Mes del Clima impulsado por la delegación de la Unión Europea en el país. Su charla, “Las ciudades del futuro en el contexto del cambio climático: las experiencias de Reino Unido”, brindó un panorama de las problemáticas que padecen las ciudades británicas en la actualidad y las soluciones que se están implementando.

Reconocido a nivel mundial por su teoría sobre la “ciudad ideal”, Tyler destaca cinco grandes ejes que deben caracterizarla: ser amigable en pos del bienestar, ser activa e incluyente con el peatón, que tenga espacio público abierto y verde, ser vivible garantizando el bienestar del ambiente, y que tenga capacidad de evolución y de adaptación a los cambios.

Antes de su exposición, aseguró: “Hemos perdido el punto de vista de las personas sobre las ciudades, que es muy diferente de las soluciones que puedan brindarle los alcaldes”.

–¿Cómo se vincula su teoría sobre la interacción entre las personas y el entorno con el rediseño de las ciudades?

–Pienso que el entorno tiene una interacción con las personas. Por ello, queremos diseñar el entorno para maximizar la calidad de esa interacción porque queremos tener una mejora en la calidad de la vida de las personas. Se trata de una suerte de conversación: las personas tienen sus sentidos, sus opiniones, sus preferencias, y el entorno tiene sus características. La idea es rediseñar las características del entorno para hacer un conjunto con las características de las personas. ¿Por qué? Porque la calidad de vida es el reto deseable.

–¿En qué consiste la “ingeniería civilizada” que propone este rediseño de las ciudades?

–La idea es que, si nuestro objetivo es mejorar la calidad de vida de las personas, debemos crear el entorno de una manera que mejore la calidad de las interacciones y los efectos del entorno en los sentidos. A través de la ingeniería podemos pensar cuáles son las pequeñas cosas que pueden hacerse en el entorno para conseguir un impacto mayor en Tyler las personas. Prefiero mejorar el color, el tamaño, el diseño de pequeños aspectos de una ciudad que logren una mayor interacción con las personas, que construir una autopista de cientos de kilómetros para utilizar mucho combustible, es decir, muchas emisiones contaminantes. Soy un “mal ingeniero” desde el concepto tradicional [risas].

–¿Dónde encontró inspiración?

–Es como yo veo el mundo. Me ha influido mucho una visita a Machu Picchu (Perú). Es una experiencia de cuatro dimensiones. Lo magnífico es la planificación y lo bien diseñada que está esa ciudad para conectar el sol, el agua, el viento, el espacio, el tiempo, la Tierra. Cuando estaba ahí, pensé cómo cada persona como individuo, no como masa, puede tener todas esas conexiones y por qué nosotros no podemos tener ese tipo de interacción con nuestro entorno en las ciudades de hoy. A partir de entonces, leí sobre las primeras ciudades que se formaron hace 7.000 años y se diseñaban para mejorar la calidad de vida de las personas a través del acceso al agua potable. Todas tenían características distintas, pero la necesidad común de acceder a este recurso. ¿Cuál es la diferencia entre Machu Picchu y Buenos Aires? En Buenos Aires tenemos agua potable para bastantes personas, ¿pero es esa agua limpia en el siglo XXI?

–¿Considera que el transporte es uno de los principales problemas ambientales de las ciudades? –El auto es un símbolo del siglo XXI. Si yo elijo no usar el auto, estoy decidiendo mejorar mi calidad de vida. Debemos convencer a la gente de que su vida es más que un auto. Podemos mejorar la calidad del aire y con eso la de nuestra salud. Las ciudades son las personas, no los edificios. Éstos se deben configurar alrededor de las personas, las cuales deben tener actividades económicas, de salud, de placer, de ocio. Lamentablemente, no podemos poner todas las actividades en un mismo lugar. Entonces es necesario pensar dónde están y cómo podemos acceder a todas ellas, según distancia, costo, acceso físico y sensorial, disponibilidad en tiempo; para dar oportunidad a todas las personas. La movilidad significa cómo podemos hacer accesible la ciudad a toda la ciudadanía.

–Por eso es importante evitar la concentración de servicios en los microcentros urbanos, ¿cierto?

–Se trata de encontrar un equilibrio. El problema común de varias ciudades es la presión en el centro. Londres, por ejemplo, tiene una población de 10 millones de habitantes, el centro londinense (Oxford Street) tiene al mediodía 2.5 millones más de la población general. Esas personas deben llegar al centro, realizar sus actividades y volver.

¿Cómo podemos proveer a ese tipo de acceso? Si podemos facilitar algunas de esas actividades más afuera, podemos eliminar una cantidad de estos viajes cotidianos, pero también podemos mejorar la economía local de esos espacios.

–Usted trabajó en diferentes ciudades latinoamericanas y europeas, ¿hay más similitudes que diferencias en términos de necesidades?

–Si pensamos desde la calidad de vida, probablemente sea igual porque somos todos seres humanos. Pero hay diferencia, por ejemplo, en el clima: en algunas ciudades está haciendo cada vez mayor frío y en otras, más calor. Es interesante ver cómo aprovechar las características del entorno de cada ciudad del mundo para hacer frente a ese cambio. Por ejemplo, debajo de un árbol hace dos grados menos que afuera, y eso hay que considerarlo.

–¿Qué percepción tiene de la ciudad de Buenos Aires?

–Un problema que encuentro, no sólo aquí sino también en otras ciudades, es que todavía educamos ingenieros, arquitectos, urbanistas según la manera de pensar de los años 70, cuando no existían estos problemas con los vehículos y no había tal grado de contaminación ni efectos del cambio climático. Tenemos un mundo muy diferente y estamos enseñándoles a las personas a pensar de esa vieja manera. Debemos cambiar, en el largo plazo, esta perspectiva educativa y, en el corto plazo, los procesos de tomas de decisiones. Los profesionales no son técnicos, son facilitadores para que las personas alcancen su visión de la ciudad.

–¿Cómo es trabajar hoy para reducir las emisiones de carbono en uno de los países más contaminantes como China?

–Políticamente están muy interesados en el cuidado del ambiente, pero al mismo tiempo están construyendo puentes, usando electricidad y emitiendo carbono, con lo cual encuentro una paradoja ahí. En China tienen distintos niveles de ciudades: el primero es Beijing, el segundo son las capitales provinciales, y el tercero son ciudades más pequeñas. Pero éstas últimas tienen 500 millones de habitantes, es decir, son varios países juntos. Allí la pobreza es mayor y el crecimiento aún no ha empezado. La idea es mantener su comportamiento peatonal y la preferencia por la bicicleta, restringir el uso del vehículo y desarrollar tecnología para tener vehículos de transporte público más eficientes, por ejemplo con combustible a base de cáscara de arroz.

–¿Cree que las ciudades pueden llegar a tener incidencia en la próxima Conferencia de las Partes (COP21) frente al cambio climático?

–El problema de la COP es que es algo extraterrestre que los políticos se sienten a firmar algo.
Creo que el secreto es cambiar la gerencia de una ciudad hacia su población, entonces sí podemos involucrarla mucho más en el entendimiento de cuáles son las cosas importantes para la ciudad y mejorar sus emisiones. Si no tenemos este entendimiento, las políticas no van a funcionar. Nadie tiene todas las preguntas ni todas las respuestas, pero en este momento ni siquiera estamos haciendo esa conversación necesaria.




Nick Tyler es profesor de Ingeniería Civil en el University College London (UCL) y jefe del departamento de Ingeniería Civil y Ambiental en UCL.

Formó parte del equipo ganador del concurso “Diseño de ciudades en América Latina 2000: la ciudad europea como modelo”, financiado por la Unión Europea y dirigido al rediseño de la estación Federizo Lacroze de Buenos Aires.

Creó el Grupo de Investigación de Accesibilidad en el Centro de Estudios de Transporte.

Desde 2014, es miembro de la Real Academia de Ingeniería de Reino Unido e integra un equipo para el desarrollo de ciudades chinas con bajo nivel de emisiones de carbono.