ACTUALIZACIÓN

miércoles, 17 de febrero de 2016

SOTERRAMIENTO RECARGADO





A partir de la Tragedia de Once, en 2012, comenzó un intenso proceso de inversión pública en el sistema ferroviario que permitió comenzar a recuperar los ramales metropolitanos. Los cambios en el Ferrocarril Sarmiento fueron priorizados: se renovó el material rodante a través de la importación de coches desde China, se cambiaron las vías y durmientes, se inició la recuperación de los talleres y la operatoria del recorrido quedó a cargo del Estado Nacional. Los avances en materia de calidad y seguridad del servicio no fueron acompañados por cambios significativos en frecuencias, y persistieron los problemas vinculados al tráfico.


    ►Recordemos que el miércoles 22 de febrero de 2012, a las 08:33, el tren nº 3772 de la línea Sarmiento, identificado como chapa 16, que se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación terminal de Once, no detuvo su marcha y colisionó con los paragolpes de contención. La formación, de 8 coches, transportaba en plena hora pico a más de 1.200 pasajeros a bordo. Fallecieron 51 personas y más de 702 resultaron heridas. Según familiares de las víctimas, el número de fallecidos es 52, al contabilizar un bebé en gestación que también murió.


Ahora, el presidente Mauricio Macri recorrió el obrador del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, que se encuentra en la localidad de Haedo, en Morón, donde realizó una breve recorrida por las instalaciones de la obra que comenzará a reactivarse, con una inversión de 3.000 millones de dólares y un estimativo de 5 años de duración para la conclusión de las obras.


    ►Recordemos que cuando Mauricio Macri era jefe de Gobierno porteño se opuso al anuncio de la entonces presidenta Cristina Fernández de soterrar la línea del Ferrocarril Sarmiento con una audiencia pública con cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos.
    Los planteos que hacía la gestión del intendente Macri en la Ciudad giraban, en primer lugar, en la falta de estudios del impacto vial y acústico que iba a provocar el movimiento diario de camiones que iban a trasladar los escombros y la tierra que se extraigan. Además, no estaba claro dónde iba a ser depositada la tierra y qué tipo de tratamiento iba a recibir.


Macri realizó esta actividad acompañado por el primer ministro de Italia, Matteo Renzi, de visita oficial en el país, y también por la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal; el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros funcionarios.


    ►Recordemos que los cuestionamientos de Macri a la obra también apuntaban a la falta de análisis y estudios sobre la afectación de las napas freáticas y la falta de previsiones en cuanto a las medidas para mitigar posibles inundaciones. A su vez, desde el PRO se criticaba la dimensión del túnel por el que pasarán las formaciones ya que solamente contarán con 2 vías en lugar de las 4 que existen en el tramo Once - Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal. .


El Presidente se retiró del lugar sin formular declaraciones tras realizar la recorrida por el obrador y mantener una breve conversación con Renzi, frente a la tunelera, una máquina de más de 125 metros de largo. Fue el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el encargado de explicar algunos detalles de la obra del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

"Esta es una obra muy importante para los habitantes de la provincia de Buenos Aires y de la Capital Federal. Nosotros tenemos un área metropolitana donde mayormente la gente se mueve en trasporte público, donde el ferrocarril ha tenido una historia de cierta degradación, con un accidente muy importante acá mismo, en el Ferrocarril Sarmiento".

Dietrich criticó al gobierno anterior: "Esta obra ya tendría que estar terminada, se anunció hace 10 años; la anunció el ex presidente Néstor Kirchner, la anunció la ex presidenta Cristina Kirchner, la anunció el ex ministro Randazzo en el año 2012, la anunció Capitanich en 2014 y todos fueron sólo anuncios".

"Lamentablemente, fruto de este proceso que se vivió en los últimos años en la Argentina, de anuncios de obras sin capacidad de ejecuciones, hoy estamos en este lugar. Y hoy está el compromiso del presidente Macri junto a la visita de Matteo Renzi de iniciar y concretar esta obra definitivamente y que en un plazo de 5 años finalice".

Dietrich prometió: "Hoy estamos anunciando el comienzo de las obras del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Esta obra, el soterramiento del Sarmiento, tendrá una inversión de 3.000 millones de dólares; cambiará radicalmente la forma que se conecta el Oeste entre sí, de la provincia de Buenos Aires con la Capital; mejorará la calidad de vida de cientos de miles de personas que diariamente viajan en el tren todos los días; que mejorará enormemente la circulación vehicular del Este-Oeste en toda la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma en su línea oeste".


Las empresas beneficiadas serán: la brasileña ODERBRETCH, la nacional IECSA y la italiana GHELLA.

La firma Ghella será responsable de la ingeniería del soterramiento pero los actores más relevantes son otros: la compañía brasileña Oderbretch a cargo de acercar el financiamiento para la mitad de la obra y la nacional Iecsa, encabezada por el primo de Macri, Angelo Calcaterra.

Oderbretch encabeza el grupo de empresas a cargo de la relanzada iniciativa y es la encargada de acercar un crédito del banco de desarrollo brasileño Bndes por 1500 millones de dólares (una suma equivalente será provista por el Estado argentino).

Iecsa ofrece el impulsó político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de Mauricio. La unión transitoria de empresas que ganó la licitación la completa la española Comsa.



Dietrich, sentenció: "El soterramiento brindará seguridad a los vecinos y usuarios, ya que no habrá más interferencias entre vehículos y trenes y tampoco entre peatones y trenes y a su vez mejorará todo lo que hace al tema urbanístico en toda esta zona de la provincia y su conexión con la Capital Federal"... "También para los pasajeros esta obra permitirá reducir el tiempo de viaje en una forma importante y a su vez el soterramiento permite una frecuencia que hoy es de más de 10 minutos se reduzca a 3 minutos, similar a la del subte".

Dietrich anunció que "las obras ya se han comenzado, hay que comenzar a fabricar las dovelas, que son las que cubren el futuro túnel, y una vez fabricadas, se realizarán los ajustes técnicos a los tuneladores, en forma paralela al sistema que extrae la tierra"... "En agosto, septiembre de este año, la tuneladora comenzará con sus movimientos y vamos a trabajar fuertemente para que en 5 años tengamos el tren soterrado, con las nuevas estaciones y todos sus servicios estén funcionando".

"Cinco años es el tiempo de la obra completa, el tramo es Haedo-Capital Federal y estamos viendo si incorporamos en esta primera etapa Morón y Castelar que sería algo muy importante"... "A los usuarios esto no los va a afectar en lo más mínimo, una de las cosas más positivas es que no afecta el servicio del Sarmiento y que las interferencias que tendrá en superficie por el sistema de construcción serán muy reducidas".

¡Cómo cambia de opinión la gente!

"Antes había que oponerse, ahora los negocios los hacemos nosotros"

 Adelante, se puso de moda: ¡Cambiemos!






Nosotros, sin embargo, no cambiamos. Antes y ahora lo advertimos. Hace tiempo, publicamos un análisis del arquitecto Adolfo Rossi que decía:


Los movimientos de tierras son gigantescos, pensar en el solo anuncio visto, permite imaginar los 5 millones de m3 conformando una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, hagan la cuenta ustedes, a mi me suena 100 m x 100 m x 500 m = 5.000.000 m3


Acepto, puede rellenarse el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques con otro ancho y alto, terminar con los humedales... así en más.


Me topé con los humedales o con las inundaciones: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, por ejemplo... un tunel a 25 metros bajo nível, con tramos entre estaciones de kilómetros, inundados?


En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucedió en el “D” a la altura de Pacífico, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 metros, subimos 5 a 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, distancia de Km. entre estaciones y salidas de emergencia no enunciadas o comentadas?


Lleva también a pensar en la napa freática, la interrupción de las corrientes de los acuiferos, y qué pasaría con este accionar sobre el ambiente, al cual se presta poca o nula atención en la elaboración de estos planteos ingenieriles.


Muestra de ello es la autopista Bs. As.- La Plata, donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.


Entonces me pegunto ¿es obligatorio el túnel? ¿esta mega obra no puede realizarse en superficie a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?





No hay comentarios:

Publicar un comentario

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...