El miércoles 6 de junio, la presidenta Cristina Fernández anunció que el Transporte tendrá rango ministerial. El jueves formalizó la medida con la publicación del Decreto 874. Y el viernes el flamante ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió en su despacho al gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, y al jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri. ¿Esperanzas de cambios? Veamos...
Actualmente, el sistema de Transporte está colapsado en una porción del territorio nacional donde viven 15 millones de personas, que concentra sedes administrativas y grandes sectores laborales y productivos, y a pesar del deterioro y abandono de décadas, sigue funcionando con parches estatales y sin integración.
La propuesta se basa en la necesidad de organizar el descalabrado sistema de transporte de la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense, lo que se conoce como área metropolitana (AMBA), e incluye la firme decisión de consolidar un tripartito organismo tutor, la Agencia Metropolitana de Transporte. Por eso, los 3 funcionarios de los distritos que compondrán dicha autoridad y que calificaron al encuentro como positivo, luego siguieron la cumbre en el Salón de los Escudos de la Casa Rosada, junto a sus especialistas en la materia.
Sería recomendable que los especialistas escucharan proyectos que no han sido tenidos en cuenta a pesar de su potencialidad enorme como aporte a la solución de nuestros males...
RIACHUELO: CORREDOR TURISTICO - PRODUCTIVO RIBEREÑO
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Raúl Dellatorre mete las patas en el barro e intenta entender que pasa con el transporte metropolitano...
«El ministro del Interior, Florencio Randazzo –a cuya órbita acaba de pasar el área de Transporte íntegra, sin variar ningún elemento de su estructura–, anticipó el viernes que el objetivo inmediato de las autoridades nacionales es poder diseñar, en un plazo de 90 días, un plan quinquenal compartido con el gobierno bonaerense y el de la Ciudad que replantee el sistema interconectado de transporte de pasajeros en el ámbito metropolitano. Para ello, señaló, se crearía antes de quince días la Agencia Metropolitana de Transporte, que se encargaría de elaborar el plan, incluyendo las obras necesarias y las metas de gestión. En la misma conferencia de prensa, en la que lo acompañó Alejandro Ramos, titular del área, mencionó una cifra emblemática: 20.389 millones de pesos, que es el monto de subsidios que el gobierno nacional se compromete a mantener durante este año para el funcionamiento del sistema de transporte metropolitano. “Por ahora”, dijo Randazzo, esos recursos siguen por cuenta de la administración nacional...»
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«La impactante tragedia del 22 de febrero en la estación Once del ferrocarril Sarmiento dinamizó el replanteo. El desplazamiento del concesionario era un reclamo popular, pero no alcanza. Un cambio en los organismos del Estado que debían hacer el control, también, pero tampoco es suficiente el cambio de titular de la secretaría correspondiente. La propuesta de un nuevo esquema de funcionamiento en el área es una respuesta política oportuna, pero aún falta conocer su alcance. Por lo pronto, implica reconocer que con el esquema hasta ahora vigente, algunos cambios eran imposibles. Lo que no es poco...»
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Las respuestas implícitas podrán surgir de la tarea de la futura Agencia de Transporte, si va a fondo con la reformulación del sistema y la explicitación de las obras necesarias y las metas de gestión. Sus posibilidades son, en ese sentido, infinitas (las necesidades también).
El gran riesgo que corre la propuesta es quedar atrapada en las trampas del “poder real” en el área de Transporte, el que ejercen los grupos económicos que han controlado el sector desde hace más de 40 años.
Ya a fines de los ’70, con el país todavía bajo la dictadura, un grupo de empresas vinculadas al emblemático ministro de Economía José Alfredo MARTÍNEZ de HOZ formulaba una propuesta que denominó Ente Tripartito de Transporte, con las mismas patas que el actual. En aquel entonces, la intención era consolidar el poder de esos grupos económicos sobre el sector desde un órgano con apariencia técnica pero que trascendiera el manejo de los ministerios, y aun la vigencia de un gobierno, en ese caso, de facto. Actualmente, la intención es otra, e incluso la propuesta nace de una reacción contra un grupo, Cometrans (titular de TBA), cuyos integrantes históricamente tienen mucho que ver con esa historia de los barones del transporte durante la dictadura. Entre estos se destacaba un joven Jorge Kogan, autor del proyecto, que trascendió épocas hasta llegar a ocupar un cargo relevante en el gobierno de Carlos Menem. El mismo gobierno que privatizó los servicios. No hay relación de objetivos con aquel entonces, pero habrá que estar atento para evitar que esos mismos grupos que aún pululan no terminen cooptando las nuevas propuestas. Lo intentarán...
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Hagamos un poco de HISTORIA: Diego Long analiza de dónde viene los problemas...
La ley 25.031, que crea el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (Ecotam), es de fines de 1998.
Debía encargarse de “la planificación y coordinación del sistema de transporte urbano e interurbano interjurisdiccional” pero nunca se llegó concretar. Quizás, esta falencia tenga más responsabilidad por el estado actual del transporte, que las malas administraciones o la falta de inversiones. Porque la desintegración regional y la ausencia de políticas producen más daño que cualquier desvío de fondos o falta de control. Ello solo explica la importancia de que el Gobierno Nacional haya otorgado estatus ministerial al asunto e impulse la materialización del organismo regente.
La misma situación que se experimentó en el ámbito de la política económica, con los economistas por encima de los políticos, o con la presumida independencia del Banco Central, por ejemplo, sucedió en el campo del transporte.
Con la conocida excusa del achicamiento del gasto, durante el gobierno de Arturo Frondizi y su ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray, se contrató al general estadounidense Thomas Larkin con fondos del Banco Mundial (BM) para realizar un estudio que diseñara el modo de disminuir el déficit de la red ferroviaria.
El resultado fue lo que se conoce como el Plan Larkin, consistente en el abandono del 32 por ciento de las vías férreas existentes, el despido de 70 mil empleados ferroviarios, la reducción a chatarra de todas las locomotoras a vapor, 70 mil vagones y 3 mil coches, con la promesa de que vendiendo todo esto en el mercado exterior se modernizarían rieles y material rodante. Exactamente lo contrario de lo que Larkin había emprendido en su país, por razones de estrategia política y económica. Desde entonces hasta nuestros días, el ámbito del transporte estuvo en manos de una tecnocracia, gobernara quien gobernara la constante fue subordinar la política a la técnica y a las exigencias de los fondos del BM.
De hecho, el mismo miércoles del anuncio, la diputada del Pro, Gabriela Michetti, declaraba para el canal 26 que le gustaba la medida presidencial y recordaba un proyecto de ley propio, de hace dos años, “muy bien hecho técnicamente”, a la vez que subrayaba la necesidad de que el proyecto “sea exclusivamente técnico”. Al día siguiente, Nelson Castro escuchaba al entusiasmado jefe de Gabinete Porteño, Horacio Rodríguez Larreta, especulando con la posibilidad de inversiones y créditos internacionales que se abrirían.
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La bueno de la decisión presidencial es que saca el tema de la órbita tecnocrática para ubicarlo bajo potestad de la política. La creación de un ente tripartito recogió amplias adhesiones, aunque algunos señalan que la clave está en el peso que tendrán los municipios. Pero es fundamental escuchar a la gente, los pobladores, trabajadores y estudiantes que viven y padecen las penurias cotidianas de viajar desde el gran Buenos aires hacia la Capital y viceversa, y tomar en cuenta los planteos y proyectos que desde hace tantos años venimos proponiendo quienes amamos al RIACHUELO...
¿POR QUÉ DECIMOS ESTO? porque la cuenca Matanza Riachuelo cruza todo el AMBA de oeste a este, y llega a la ciudad de Buenos Aires, influyendo en la vida de millones de personas, y por esta razón, el transporte metropolitano no puede ser diseñado, imaginado, pensado y desarrollado sin tomar en cuenta el potencial socio productivo y cultural del RIACHUELO
Hablamos de trenes y colectivos, subtes y metrobuses... ¿Y el agua?
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La fórmula del consenso con respecto al área Metropolitana y la solución de sus problemas está al alcance de la mano. Hay muchas, muy buenas ideas, que deliberadamente fueron cajoneadas porque no había decisión política ni intereses para que se concreten, pero siguen vigentes, cual fórmula electoral de años pasados...
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